काठमाडौँ उपत्यकामा रेल कहिले गुड्छ ? काठमाडौँ महानगरपालिकाका प्रमुख विद्यासुन्दर शाक्यलाई तीन वर्ष अघिसम्म यो प्रश्न निकै प्यारो लाग्थ्यो । तर, अहिले यसैले उनलाई गिज्याउन थालेको छ ।

काठमाडौँमा आफ्नै कार्यकालमा मेट्रोरेल, मोनोरेल सञ्चालन गर्ने, स्मार्ट सिटी बनाउने लगायतका घोषणा गरेर विद्यासुन्दर शाक्य चार वर्षअघि काठमाडौँको मेयरमा विजयी भएका हुन् ।

आगामी फागुनमा कार्यकाल सकिँदासम्म रेल गुड्ने त परै जाओस्, यसको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनसम्म तयार हुने सम्भावना न्यून छ । मोनोरेल सञ्चालनबारे विगत दुई वर्षदेखि काठमाडौँ महानगरपालिकाको नीति तथा कार्यक्रम मौन रहनुले यस्तै सङ्केत गर्छ ।

यो पनि

काठमाडौंमा रेल नचढी सकिने भो विद्यासुन्दरको कार्यकाल

के भनेका थिए विद्यासुन्दरले ?

२०७४ सालको चुनावमा विद्यासुन्दर शाक्यले आफूलाई चुनाव जिताएमा ३ वर्षभित्र चक्रपथभित्र मोनो रेल सञ्चालन गर्ने बताएका थिए । चुनाव जित्नेवित्तिकै डीपीआर तयार पार्ने र दुई वर्षभित्रै मेट्रो रेल सञ्चालन गर्ने शाक्यले आश्वासन दिएका थिए ।

 त्यसबेला शाक्यले भनेका थिए– यो असम्भव छैन, गरेर देखाउँछौँ, नत्र महानगरबासीले ५ वर्षपछि हामीलाई दण्डित गरे हुन्छ ।

चुनावका बेला शाक्यले काठमाडौँमा दिनको २० घण्टा सार्वजनिक यातायातका रूपमा सिटी बस सेवा सञ्चालन गर्ने बताएका थिए । कुनै पनि स्थानबाट ५ मिनेटभन्दा बढी हिँड्न नपर्ने गरी सार्वजनिक यातायातको व्यवस्था गर्ने भन्दै उनले भोट मागेका थिए ।

साथै, शाक्यले काठमाडौंबासीहरुलाई स्मार्ट सिटी यातायात कार्डको व्यवस्था गर्ने बताएका थिए । सो स्मार्ट कार्ड मोनो रेल, मेट्रो रेल र सिटी बसमा प्रयोग गर्न सकिने शाक्यले बताएका थिए ।

के भन्छ महानगरपालिका ?

अचेल महानगरपालिकाका कर्मचारीहरू नै यो प्रोजेक्टलाई ‘मृत घोषणा’ गर्छन् । ‘नीति तथा कार्यक्रममा समेटेर नगरसभाबाट पास भएको भए काम हुन्छ भनेर विश्वास गर्न सकिन्थ्यो । तर, लगातार दुई वर्ष नीतिमै नपर्नुको अर्थ काम हुँदैन, यो घोषणा मृत भइसक्यो भनेर बुझ्नुपर्‍यो,’ महानगरका एक कर्मचारीले रातोपाटीसँग भने ।

काठमाडौँ महानगरका प्रवक्ता ईश्वरमान डङ्गोल भने अझै पनि यस घोषणाको बचाउ गर्छन् । ‘डीपीआरको काम अन्तिम चरणमा पुगिसकेको छ । तर, यो परियोजनाका लागि ठूलो लगानी आवश्यक छ । त्यत्रो, लगानी कहाँबाट जुटाउने ?’ रातोपाटीसँग उनले भने, ‘लगानीको टुङ्गो नलागेका कारण यो योजना अघि बढ्न सकेको छैन ।’

प्रचार धेरै काम कम

२०७५ साल  वैशाख २० मा काठमाडौँ महानगरपालिकासँग चिनियाँ कम्पनी चाइना रेलवे ब्युरो ग्रुप कर्पोरेट लिमिटेड (सीसीआरसी) ले मोनोरेल निर्माणबारे प्रारम्भिक अध्ययन गर्ने सहमति जनाएको थियो । त्यसको चार महिनामै प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक भयो ।

आयोजनाको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) ६ महिनाभित्र तयार हुनसक्ने र डीपीआर तयार भएको ३ वर्षभित्र रेल निर्माण गर्न सकिने उक्त प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो ।

यस परियोजनाका लागि १ अर्ब १६ करोड लाग्ने प्रारम्भिक प्रतिवेदनले औँल्याएको थियो । २०७५ पुस ५ मा काठमाडौँ र ललितपुर महानगरपालिकासँग सीसीआरसीले एक वर्षभित्रमा डीपीआर तयार गर्ने गरी सम्झौता गर्‍यो ।

तर, यो समयसीमा नाघेको १९ महिनासम्म पनि डीपीआर तयार भएन । ‘यस परियोजनामा काठमाडौँ महानगरपालिकासहितका निकायहरु जोडिएका छन्, ललितपुर एक्लैले चाहेर मात्र हुने होइन,’ ललितपुर महानगरपालिकाका प्रवक्ता राजु महर्जनले रातोपाटीसँग भने ।  

जनता झुक्याउने खेल : पूर्वाधारविद्

सस्तो लोकप्रियताका लागि हचुवाकै भरमा कार्यक्रम घोषणा गरिएकाले कार्यान्वयन तहमा जान नसकेको पूर्वाधारविद् डा.सूर्यराज आचार्यको धारणा छ  ।

‘सबैभन्दा थोरै सडक पूर्वाधार भएका राजधानी शहरमध्ये काठमाडौँ पर्छ । उपत्यकामा अस्थायी बसोबास गर्नेहरुसमेत जोड्दा झन्डै ३० देखि ४० लाखको जनसङ्ख्या भएकाले हामीलाई मास ट्रान्सपोर्ट अर्थात् धेरै मानिस बोक्न सक्ने सवारी चाहिन्छ,’ आचार्यले भने, ‘मोनोरेलले उपत्यकाको आवश्यकता पूर्ति गर्न सक्दैन । यो त डिज्नेल्यान्ड, विमानस्थल र पर्यटकीय क्षेत्रमा जानका लागि हो । अन्यत्र असफल भइसकेका अनावश्यक योजना अघि सारेर प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन र डीपीआरका नाममा भ्रम छर्ने काममात्रै यहाँ भएको छ ।’

मोनोरेल नभएर काठमाडौँका लागि मेट्रो रेल आवश्यक रहेको आचार्य बताउँछन् ।

स्थानीय सरकारले रेल नभएर अन्य विषयवस्तुलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने पूर्वाधारविद् केशव कुँवरको धारणा छ । ‘काठमाडौँमा थोरै स्पेस भएकाले मोनोरेल सञ्चालन गर्दा सहज हुन्छ भनेर यो अवधारणा अघि सारिएको होला । तर, यो प्राथमिकताको  विषय होइन,’ कुँवरले भने, ‘विमानस्थलबाट शहर पुग्न घण्टौंको जाममा बस्नुपर्ने बैंककजस्ता शहर, जहाँ अन्य कुनै उपायले काम गर्दैन । त्यस्ता, स्थानमा भने मोनोरेल सहयोगी हुनसक्छ, ट्राफिक जामले अर्थतन्त्रलाई नै नोक्सान गरेको अवस्थामा यस्ता पूर्वाधारहरू निर्माण गर्दा फाइदा हुन्छ भने ठिकै हो । तर, हाम्रोमा जाम नियन्त्रण गर्ने अन्य धेरै उपायहरू छन् ।’

कुँवरले थपे, ‘रेलमा खर्च गर्नेभन्दा पनि आफ्ना स्रोत–साधनहरुको प्रयोग गरेर अर्थतन्त्रलाई कसरी उकास्ने भन्नेमा हामी केन्द्रित हुनुपर्ने हो । जुन देशको ६० लाख जनसङ्ख्या रोजगारीका लागि विदेशमा छ, त्यो देशमा रेमिट्यान्सको पैसाले रेल कुदाएर के फाइदा ?’

बहस : काठमाडौँ उपत्यकामा मोनोरेल कि मेट्रोरेल ?

मोनोरेलमा लिगमा एउटैमात्र रेल वा रेलगाडी गुड्छ । यो आकाशमा गुड्छ वा ठूला बिमहरुमा झुन्ड्याएर गुडाइएको पनि हुन्छ । मेट्रो रेलमा भने दुईवटा फलामे लिग (दायाँ–बायाँ) मा रेलगाडीका फलामे चक्काहरु गुड्छन् । जमिनमा, अकाशमा र जमिनमुनि पनि मेट्रोरेल सञ्चालन भइरहेको हुन्छ । मोनोरेलको तुलनामा यो निकै तिव्र हुन्छ र यसले धेरै यात्रु बोक्न सक्छ । त्यही कारण, यसलाई मास ट्रान्सपोर्टको महत्वपूर्ण साधन मानिन्छ ।

नेपालमा मास ट्रान्सपोर्टबारे जाइका, कोरियाली सहयोग नियोग (कोइका), एशियाली विकास बैंक र फ्रान्सको एक कम्पनीले फरक–फरक समयमा अध्ययन गरेर सरकारलाई आफ्नै खाले प्रतिवेदन दिएका थिए ।

पूर्वाधारविद् आचार्यका अनुसार विज्ञहरू राखेर सरकारले यसबारेमा परामर्श गरेको भए उचित निचोड निस्कन सक्ने थियो । ‘२०१०–११ तिर कोइकाले एउटा प्रारम्भिक अध्ययन गर्‍यो, जसमा काठमाडौँमा रेलका ७–८ वटा लाइन राख्न सकिने र यसका लागि ५–६ सय अर्ब खर्च लाग्ने उल्लेख थियो,’ आचार्यले भने,‘हाम्रा नेताहरु यति धेरै खर्च मुलुकले थेग्न सक्दैन भनेर हच्किए । जबकि, त्यो जम्मा लाग्ने खर्च थियो ।’

आचार्य थप्छन्, ‘उनीहरूले भनेकै गर्नुपर्छ भन्ने होइन नि, विज्ञहरू राखेर हामीले आफैँ निर्णय गर्नसक्थ्यौँ । यदि, नेपालमा हामीले १ सय अर्बमा एउटा लाइन बिस्तार गर्न सकेको भए पनि उपत्यकाको सवारी चाप कम हुने थियो । त्यसलाई बिस्तार त बिस्तारै गर्दै लैजान पनि सकिन्थ्यो । तर, यहाँ योजनाकार छैनन्, नीति–निर्माण फितलो छ, हल्लामात्रै चर्को सुनिन्छ ।’

ठूला पूर्वाधार निर्माणका लागि एकीकृत योजना बन्नुपर्ने भए पनि सङ्घीय सरकार, लगानी बोर्ड र रेलवे विभागले आ–आफ्नै तालमा काम गरेकाले समस्या देखिएको आचार्य बताउँछन् ।

‘राजनीतिक तहमा केही तरङ्ग ल्याउनुपर्‍यो भनेर काठमाडौँ र ललितपुरका मेयरहरुले मोनोरेलको बाजा बजाउनुभयो,’ आचार्यले सम्झिए, ‘मैले उहाँहरुलाई भेटेर विदेशी कम्पनीका एजेन्टहरूको लहैलहैमा लागेर यस्ता घोषणा नगर्नुस् भनेको थिएँ । ती कम्पनीका एजेन्टले आफ्नो हितअनुकुल ब्रिफिङ गर्छन् । उनीहरुकै तालमा लाग्ने वा सोचेर निर्णय गर्ने भन्नेमा हाम्रो नेतृत्व सजग हुनुपर्ने हो, भएन ।’

काठमाडौँमा सवारी चाप कम गर्नका लागि मेट्रो रेल सञ्चालन सबैभन्दा उत्तम विकल्प रहेको आचार्यको बुझाइ छ । मेट्रोरेलको दाँजोमा कम खर्चमा तयार हुने भए पनि मोनोरेलको सञ्चालन झन्झटिलो र खर्चिलो हुने उनले बताए ।

‘स्ट्यान्डर्ड गेजको मेट्रो रेल बनाउनुभयो भने भोलि मर्मतका लागि जुनसुकै देशबाट पनि प्राविधिक र उपकरणहरु ल्याउन सकिन्छ । मोनोरेलको हकमा एउटा कम्पनीको पार्टपूर्जा अर्कोसँग मिल्दैन । अनि, त्यसैमा निर्भर हुनुपर्ने बाध्यता छ । सञ्चालन खर्च धेरै हुन्छ । धेरै कमजोरीहरू भएकाले नै यो प्रविधि धेरै देशमा असफल भएको हो,’ आचार्यले भने, ‘सुरुमा चिनियाँ कम्पनीले मोनोरेलको डीपीआर सित्तैमा गरिदिने भनेपछि मेयर तात्नुभयो । तर, नगरपालिकाले ऋण लिएर उनीहरूको प्रविधि किन्ने भन्ने कुरा पनि त थियो, केको सित्तैमा हुन्थ्यो ? अहिले बुझ्दै गएपछि सेलाउनुभएको छ ।’

त्यसोभए ‘के विद्यासुन्दरले आफ्नो चुनावी घोषणापत्रका लागि माफी माग्नुपर्छ त ?’ रातोपाटीको प्रश्नमा आचार्यले भने, ‘माग्नुपर्छ । उहाँले जनतालाई अनावश्यक सपना बाँडेर गल्ती गर्नुभयो ।’

नेतृत्वले विवेकसम्मत तवरले काम गर्न नसक्दा परियोजनाहरू अलपत्र गर्ने गरेको अर्का विज्ञ कुँवर बताउँछन् । ‘आफ्नो ल्याकत, बुद्धि–विवेक र पैसा नभएपछि हामी दातासमक्ष हात ताप्छौँ र उनीहरुकै भरमा बस्छौँ, जब कि परियोजनामा दाताहरूको इन्ट्रेस्ट ठूलो हुन्छ’ उनी भन्छन्, ‘यस्ता परियोजनामा रमाउनुको साटो हामी कसरी समृद्ध हुने, आत्मनिर्भर हुने, हाम्रो आवश्यकता कसरी निर्क्योल गर्ने, स्रोत–साधनको उपभोग कसरी गर्ने भन्नेमा केन्द्रित हुनुपर्ने हो । तर, त्यतातर्फ कसैले सोचेको छैन ।’

अब के हुनुपर्छ ?

यस्ता योजनाहरु राष्ट्रिय योजना आयोगले तयार गर्नुपर्ने र गम्भीरताका साथ कार्यान्वयन गर्नुपर्ने कुँवर बताउँछन् । ‘कसैको ह्वीममा आएर भएन, राष्ट्रिय योजना बन्नुपर्‍यो । ह्वीममा चुनाव जित्नका लागि त जे भने पनि भयो, जे गरे पनि भयो,’ कुँवरले भने,‘तर यहाँ राष्ट्रिय योजना आयोगजस्ता निकाय जागिर खाने ठाउँ भएका छन् । एउटा मानिस आउँछ, जागिर खाएर जान्छ । कसलाई कति बजेट दिने र भागवण्डा गर्ने भन्नेमै उसको ध्यान केन्द्रित हुन्छ, यो बिडम्बनापूर्ण छ ।’

विकासलाई हेर्ने स्पष्ट दृष्टिकोणको अभावले यस्ता समस्या देखिएको आचार्यको बुझाइ छ । ‘विकास के हो भनेर राजनीतिक तहमा स्पष्टता नै भएन । हाम्रो अर्थतन्त्र रेमिट्यान्सले चलाउँछ, तर बिचौलियाको स्वार्थले राजनीति चलिरहेको छ’ आचार्य भन्छन्,‘आन्तरिक र बाह्यगरी दुई खाले बिचौलिया छन् । ठूला विदेशी उत्पादन कम्पनीका स्थानीय एजेन्टहरुले आफ्ना प्रविधि र उपकरण बिकाउनका लागि विभिन्न प्रोजेक्ट बनाउँछन् । हाम्रो प्रशासन यन्त्रले ती प्रोजेक्ट हाम्रो आवश्यकताअनुरुप छ या छैन भनेर थाहा पाउनुपर्‍यो ।’

आचार्यले थपे, ‘विकासको परिणाम कसरी दिने ? रोजगारी कसरी सिर्जना गर्ने ? अर्थतन्त्र कसरी उत्पादनमूलक बनाउने भन्ने कुरा राजनीतिबाट धेरै टाढा पुगिसक्यो । यहीँको स्रोत साधन प्रयोग गर्न सक्छौँ र हाम्रा युवालाई यही रोजगारी दिनसक्छौं भन्ने सोच नै देखिन्न ।’

लगानी बढाउन सक्छौँ भन्ने ज्ञान पनि राजनीतिक नेतृत्वमा नदेखिएको बताउँदै आचार्यले रातोपाटीसँग भने, ‘नजाने पनि सिकेर गर्छु भन्ने आत्मविश्वास हुनुपर्ने थियो, नेतृत्वले त्यो आत्मविश्वास पनि गुमाउँदैछ । स्थिति सुधार्न पहिले आत्मविश्वास र इमानदारिता देखाउनुपर्छ । नत्र, यस्ता समस्या देखा परिरहनेछन् ।’