काठमाडौं उपत्यकाको ट्राफिक जाम कुनै नौलो र अनौठो कुरा होइन । अनौठो र उदेकलाग्दो कुरा चाहिँ यो दशकौंदेखि कायम र जारी छ । उपत्यकाको जनजीवनलाई यसले अत्यन्तै कष्टकर र  बेलाबेलामा त अस्तव्यस्त नै बनाउने गरेको छ । तर पनि यसको समुचित समाधान खोज्ने र व्यवस्थापन गर्ने काम अझै हुन सकिरहेको छैन । यस्तो लाग्छ मानौं, ट्राफिक जाम शहरवासीको दैनिक जीवनको अभिन्न हिस्सा नै बनिसकेको छ । हुँदा हुँदा त अहिले आएर जेसुकै कारणले कतै समयमा पुग्न सकिएन भने पनि बहाना चाहिँ ‘ट्राफिक जाम’ भन्ने थेगा जस्तै नै बनिसकेको छ ।

यस आलेखमा काठमाडौंको ट्राफिक जामलाई के कसरी समाधान र व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ भन्ने सन्दर्भमा केन्द्रीत रहेर केही विमर्श–मन्थन गर्ने कोशिस गरिएको छ ।

ट्राफिक जामको भयावह चित्र

आउनुहोस्, सबैभन्दा पहिले काठमाडौं उपत्यकामा ट्राफिक जाम र त्यससँग जोडिएका अव्यवस्थापनको भयावह चित्रलाई साक्षात्कार गराउने केही तथ्यहरुबाट आलेखलाई अगाडि बढाऔं ।

० रत्नपार्क–टुँडीखेल वरिपरीको सड्कको लम्बाई दुई किलोमिटर ७२ मिटर छ । त्यहाँ घण्टौं जाम हुन्छ ।

० रत्नपार्कतर्फ गाडी जाने नाकामध्येको कोटेश्वरबाट रत्नपार्कको दुरी ५ किमी ८९ मिटर छ । जावलाखेलबाट ४ किमी ७६६ मिटर, गौशालाबाट ३ किमी ३५६ मिटर छ । पुरानोबानेश्वर, नारायणगोपाल चोक, बालाजु र कालिमाटीबाट पनि ३ देखि ४ किलोमिटर छिचोल्दै हजारौं सवारीहरु दैनिक रत्नपाक–टुँडीखेलतर्फ आवतजावत गर्छन् ।

० रत्नपार्क एरियामा एक मिनेटमा १४२ वटा सवारी साधन चल्छन्, अनि दैनिक करिब ५ लाख मान्छेहरु ओहोर–दोहोर गर्छन् । प्रतिमिनेट १४२ वटा गाडी–मोटरसाइकल गुड्ने रत्नपार्क क्षेत्रको सुन्धारा, न्युरोड गेट, सिंहदरबार र नारायणहिटी दरवार संग्रहालय अगाडि ५२ वर्षअघि राखिएको ट्राफिक लाइटको अहिले नामोनिशाना छैन् ।

आज काठमाडौं उपत्यकाको ट्राफिक जामको विकराल समस्याको केन्द्र त्यही रत्नपार्क–टुँडीखेल भएको छ ।

० काठमाडौं उपत्यकाभित्र दैनिक १० लाख सवारी साधन गुड्छ । पछिल्लो समय सिन्डीकेट हटेपछि उपत्यकामा ७६२ वटा ठुला बसहरु थपिए । ठुला बस त थपियो तर साना गाडी हटेन ।

थप भएका २८ देखि ३२ फिटका ती गाडीले २१ किलोमिटर सड्क ढाक्छ । अर्थात्, सबै गाडीहरुलाई एकैलाइनमा एकैसाथ राख्ने हो भने, रत्नपार्कबाट बनेपासम्म लाइन पुग्ने गरी पछि थपिएका गाडीहरु चलिराखेका छन् ।

० सड्क हरेक समस्याहरुको समाधान खोज्ने थलो बन्दै गएको छ । जायज–नाजायज मागहरुलाई पूरा गराउने नाममा, स–सानो निहुँ वा बहानामा पनि जुलुस निकाल्ने र धर्ना बस्ने काम सडकमै हुँदा स्वभाविक रुपमा जाम बढेको छ ।

० कार्यालय समय एउटै भएको हुनाले पनि जामको समस्या बढ्दै गएको छ । संघ–संस्था, बैंक तथा सरकारी कार्यालय सबैको कार्यालय समय १०–५ बजे तोकिएको छ । सबैलाई १० बजे कार्यालय पुग्नैपर्ने हुनाले बिहान ९:३० देखि १०:१५ सम्म सवै गाडी उपत्यकाभित्र केन्द्रीत भएर आउँछ, । अधिकांश कार्यालयहरु काठमाडौंको केन्द्रीय भाग वरिपरि नै अवस्थित छ ।

० भोज भतेर हुने बैंक्वेट र पार्टी प्यालेसहरुका कारण पनि जाम बढेको छ । भोज भतेर गर्ने त्यस्ता बैंक्वेट र पार्टी प्यालेसहरु ट्राफिक व्यवस्थापनको दृष्टिकोणले बिनायोजना, जथाभावी र अस्तव्यस्त रुपमा खुलेका छन् । त्यस्ता पार्टी प्यालेसहरुले भोज भतेर त गराउँछन् तर उनीहरुसँग पर्याप्त पार्किङ हुँदैन । उदाहरणको लागि, अधिकांश बैंक्वेट, पार्टी प्यालेसको क्षमता ५० ओटा गाडी पार्किङ गर्नसक्ने मात्र हुन्छ, तर भोजमा ४ सय बढी सवारी साधनहरु आउँछन् । नअटेका गाडीहरुको पार्किङ गर्ने ठाउँ सार्वजनिक बाटो बन्न पुग्छ ।

० काठमाडौं उपत्यकाको भक्तपुरमा बाहेक अन्यत्र ट्राफिक लाइट चालु हालतमा नै छैन । सर्वेन्द्र खनाल ट्राफिक महाशाखा प्रमुख हुँदा बानेश्वरमा एकपटक ट्राफिक लाइट सञ्चालनमा आएको थियो । त्यसले जेनतेन काम गरिरहेको छ । 

० सडकमा भौतिक पूर्वाधारको कमी छ । डिभाइडर र ट्राफिक लाइटको समस्या त छँदैछ, त्यसमाथि थप ढलको उचित व्यवस्थापन गरिएको छैन । कदाचित ५ मिनेटमात्रै दर्के झरी पर्यो भने पनि शहरका मुख्य मुख्य सडकचोकहरुमा पानी जमेर अस्तव्यवस्त हुन पुग्छ । त्यसले २ घण्टा बढी ट्राफिक जाम हुन पुग्छ ।

० अढाइ तीन घण्टाको फिल्म हलमा आनन्दले हेरेर बस्ने फुर्सद हामीमा हुन्छ । तर हलबाट बाहिर निस्कनेबित्तिकै हामीलाई जस्तो हतार कसैलाई हुँदैन । सबैलाई आफ्नो सवारी साधन हाँकेर गइहाल्ने हत्तारो हुन्छ । त्यसले अनिवार्य रुपमा निम्त्याउने परिणति भनेको फेरि पनि जाम नै हो । फिल्म छुटेपछि हलक्षेत्रको आसपासमा हुने ट्राफिक जाम र त्यो जामले शहरका अन्यत्र क्षेत्रमा समेत पार्ने असरबारे हामी खासै संवेदनशील बन्दैनौं ।

ट्राफिकको हात र सिठ्ठीको भर, कतिन्जेल चल्छ यसरी ?

गज्जबै भन्नुपर्छः काठमाडौं, ललितपुर दुई महानगरपालिका र भक्तपुर एकनगरपालिका गरी तीन विकसित नगरहरु समेतलाई समेटेर बसेको काठमाडौं उपत्यकाको ट्राफिक व्यवस्थापन अहिले ट्राफिकको हातको इशारा र सिठ्ठीको भरमा भइरहेको छ ।

आइल्याण्डमा बसेर हात हल्लाइरहेको ट्राफिक प्रहरीको उचाइ जम्माजम्मी सातफिटसम्म मात्र हुन्छ । त्यो हात केही परसम्मबाट मात्र प्रष्ट र सजिलो रुपमा देखिन्छ । ठुला गाडीको पछाडि आएका मोटरसाइकल र साना गाडीहरुले त नजिकै भए पनि छेलिएको कारण ट्राफिकको हात नै देख्दैनन् । ट्राफिक लाइट भएको भए त्यो ३० फिटसम्म हाइटको हुन्थ्यो । त्यो लाइट त्यस क्षेत्रमा गुड्ने सबै सवारी साधनहरुले सजिलै देख्न सकिने खालको हुन्थ्यो ।

बसले छेक्यो, पछि आएको सवारी साधानभन्दा अगाडिको साधन अलिकति मात्रै ठूलो भयो भने पनि दिउँसै ट्राफिकको हात देखिँदैन, छेलिन्छ । झन रातको समयमा र पानी परेको बेलामा समस्या हुन्छ । अनि, हात नदेखेको निहुँमा झगडा शुरु हुन्छ । यसरी कति दिन चल्छ ?

हातले इशारा गरेर ट्राफिक ब्यवस्थापन गर्नु भनेको हामीले औंलामा गनेर हिसाव गरेजस्तै हो । ट्राफिक लाइट भनेको क्याल्कुलेटर हो । ट्राफिक लाइटमार्फत् सवारी व्यवस्थापन गर्न सकेमा बढीमा ९० सेकेण्डमा पालो आउँछ । अहिले एउटै चोकमा आधाघण्टा कुर्नुपर्ने अवस्था छ । त्यसैले काठमाडौं उपत्यकाको जाम हटाउन ट्राफिक लाइटको व्यवस्था हुनु जरुरी छ ।

अहिले जहाँ जाम छ, त्यहाँ ट्राफिकले तान्छ । चाप कम भएकोलाई तान्दैन । त्यसो गर्नु ट्राफिक प्रहरीको बाध्यता हो । तर त्यसको मार सवारी साधन र त्यसमा सवारले भोग्नुपर्छ । केही मिनेटमै पार गराउन सकिने चोक नाकाहरुमा लामो समयसम्म कुर्नुपर्ने विडम्बनापूर्ण अवस्था सवारीकर्ताले बाध्यतात्मक रुपमा भोग्नैपर्छ ।

ठूलाबडालाई फाइदा, जनतालाई सास्ती

ट्राफिकको हातबाट सवारी व्यवस्थापन गर्दा ठूलाबडाहरुले बढी फाइदा लिएका छन् । ठूलाबडाहरुको गाडी आएपछि ट्राफिकले त्यो रुटमा छिटो तान्ने चलन छ, तान्न बाध्य बनाइन्छ । त्यही स्थानमा ट्राफिक लाइट हुने हो भने सबै कुरा स्वचालित रुपमा चल्न थाल्नेछ । सडकका बीचमा कर्तव्य निर्वाह गरिरहेका ट्राफिक प्रहरीलाई जस्तै ठूलाबडाका लागि सडक क्लियर गर्नैपर्ने बाध्यता त्यो ट्राफिक लाइटलाई हुँदैन ।  त्यहाँ यातायातको प्रणाली समान रुपमा लागू हुन्छ, किनभने निर्जीव ट्राफिक लाइटका लागि को ठूलाबडा, को सर्वसाधारण कुनै फरक पर्दैन । त्यसको नतिजा राम्रो हुनेछ । जनताले वास्तविक रुपमै महसूस गर्न थाल्नेछन्–  भन्न थाल्छ, ट्राफिक नियम सवैका लागि समान हुन्, सबैले मानेका छन्, सबैले मान्नुपर्छ ।

जापानको अनुभव

विकसित देशमा सही ढंगले ट्राफिक व्यवस्थापन हुन सक्नुको मुख्य कारण नै ‘ट्राफिक लाइट’ को सही उपयोग हो । त्यसको एउटा उदाहरण म यहाँ प्रस्तुत गर्न चाहन्छु । म जापान ट्रेनिङमा जाँदा चोक, नाका गल्लीहरु सर्वत्र आवश्यकताअनुसार मनग्गे ट्राफिक लाइटको व्यवस्था गरिएको देखिन्थ्यो । कतिसम्म भने त्यहाँ, गति नियन्त्रण गर्न भनेरै छोटो छोटो दूरीमा ट्राफिक लाइट राखिएको देखिन्थ्यो । त्यसको राम्रो नतिजा के हुन्थ्यो भने, कुनै सवारी तीब्र गतिमा आयो भने रातो बत्ती बलिदिन्थ्यो । फलतः तीब्र गतिमा सवारी साधनहरु चल्नै सक्तैनथ्यो, तिनका चालकहरुले गति आफैं नियन्त्रित गर्न बाध्य हुन्थ्यो । फलतः दुर्घटना स्वतः निषेध हुन पुग्थ्यो, बटुवाहरुले निर्धक्क बाटो काट्न पाउँथे ।

प्लानिङ कम, हल्लै बढी

सवारी व्यवस्थापनका लागि अल्पकालीन तथा दीर्घकालीन अध्ययन गरेर कार्यान्वयन गर्नुपर्छ । अहिलेसम्म दीर्घकालीन अध्ययन खासै भएको छैन । हल्ला सवैले गर्छन् तर प्लानिङ खासै केही छैन ।

अहिलेको स्थिति हेर्दा यस्तो लाग्छ, मानौं सड्क व्यवस्थापनको  जिम्मा ट्राफिकले मात्रै लिएको छ । सड्क विभाग र यातायात ब्यवस्था विभागले ट्राफिक व्यवस्थापनका लागि भौतिक पूर्वाधार निर्माणको काम गर्नुपर्ने हो, तर त्यसो हुन सकेको छैन ।  ३ प्रतिशत अधिकारको बलमा १ सय प्रतिशत ट्राफिक व्यवस्थापन गर्नुपर्ने बाध्यतामा छ ट्राफिक प्रहरी ।  एउटा पम्प्लेट छाप्ने पैसासमेत ट्राफिकसँग छैन । सचेतना कार्यक्रमका लागि कुन संघसंस्थाले पर्चा छापिदेला भनेर खोज्दै हिँड्नुपर्छ ।

उपत्यकाको ट्राफिक जामको अर्को कारण मुख्य ब्यापारिक केन्द्र एकै क्षेत्रमा केन्द्रित भइरहेको छ । नयाँ नयाँ सपिङ्ग कम्प्लेक्सहरु न्युरोड, दरबारमार्ग र ठमेल एरियामा खुलिरहेका छन् । त्यसबाहेक, अन्य ठाउँहरुमा पनि त्यस्ता सपिङ्ग कम्प्लेक्सहरु खुल्ने क्रम बढ्दो छ ।

ब्यापारिक प्रतिष्ठानहरु यत्रतत्र बढ्दो छ, तर तिनीहरुको आफ्नो आवश्यकताअनुसारको पार्किङ छैन । केन्द्रीय सरकारी अस्पतालको रुपमा राजधानीको मुटुमै अवस्थित वीर अस्पतालमा मान्छेको भीड अत्यधिक हुन्छ तर त्यहाँ पार्किङ छैन । बिरामी ल्याउने वा जँचाउन आउनेले गाडी कहाँ राख्ने ? यो एउटा उदाहरण मात्रै हो । राजधानीका केन्द्र केन्द्रमा खुलेका, नाम चलेका अस्पतालहरुको नै व्यवस्थित पार्किङ्ग छैन, सडकमा पार्किङ्ग गर्छन् ।

त्यस्ता अफिस, व्यापारिक प्रतिष्ठानहरु खोल्न दिनुअघि तिनको कार्यप्रकृति के हो ? त्यसअनुसार चाहिने पार्किङको क्षमता के हो ? त्यहाँ कतिजना मान्छेहरु आउँछन् ? आवश्यकतअनुसार पर्याप्त पार्किङ्गको व्यवस्था गरेको वा गर्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने कुरा अध्ययन गरेर मात्र स्वीकृत गर्नु पर्दैन ?

काठमाडौं उपत्यकामा सार्वजनिक गाडी, निजी गाडीहरु थपिने क्रम वर्षेनी बढ्दो छ । सडकको उपलब्धता र त्यसले धान्न सक्ने सवारीको संख्याको बारेमा नसोचिकन त्यसरी सार्वजनिक गाडी र निजी गाडी थप्दै जाँदा काठमाडौंको सडकले धान्नै सक्दैन भन्ने कुराको पटक्कै हेक्का राखिएको छैन । थाहा नपाउनु एउटा कुरा हो, तर थाहा पाएर पनि यो सन्दर्भमा आँखा चिम्लिएको जस्तो स्थिति देखिन्छ । २०४८ सालमा जम्मा ४८ हजार ६ सय ४२ वटा गाडी थियो । अहिले आएर उपत्यकामा मात्र सवारी साधनको संख्या ११ लाख ९७ हजार पार भएको छ । काठमाडौं उपत्यकाले धान्न सक्ने जनसंख्या, त्यसको लागि चाहिने सवारी संख्या, सवारीको चापलाई कम गराउने उपाय र विधिहरुको बारेमा अध्ययन, चिन्तन, मनन गर्न ढिलो भइसकेको अवस्था छ ।

खाँचो तालिम र समुचित व्यवस्थापनको

संघ–संस्थाका कर्मचारीहरुलाई सीप र क्षमता अभिबृद्धि गर्नका लागि तालिममा पठाइन्छ । तर, सवारी साधनको चालकलाई त्यसरी खासै तालिम गराइएको हुँदैन । अहिलेसम्म अधिकांश सवारी चालकहरु तालिमविहीन छन् । एउटा लाइसेन्स लिएकै भरमा सड्कमा फुकिफाल छाडेपछि जेसुकै गरुन् ! त्यसरी ट्राफिक व्यवस्थापन र त्यसका विविध पक्षहरुका बारेमा खासै जानकारी नराख्ने आलाकाँचा सवारी चालकहरुको कारणले गर्दा पनि काठमाडौं उपत्यकाको सडकमा जाम र दुर्घटना बढेको छ ।

सवारी चालकलाई तालिमको व्यवस्थापन हुने हो भने ट्राफिक व्यवस्थापनसम्बन्धी समस्याहरुमा कमी ल्याउन सकिन्छ । तालिमको व्यवस्था नहुँदा हरेक सवारी चालकले अनिवार्य रुपमा पालना गर्नुपर्ने लेन अनुशासनको समेत पालना भइरहेको छैन, त्यो पालन गर्न गराउन सकिएको छैन ।

सडकसँग सरोकार राख्ने निकायले कहिल्यै सड्कको वास्ता गरेन । यातायात ब्यवस्था विभाग र सड्क विभाग सितिमिति सड्क हेर्न आउँदैन । भएका निकायहरु बीच नै पनि राम्रो समन्वय हुन सकेको पाइँदैन । सडकका दुरुह अवस्थाका बारेमा कसले चासो राख्ने ? थाहा पाउनै सकिन्न । उदाहरणका लागि, काठमाडौंका सडकहरुमा जेब्रा क्रसिङहरु यथेष्ट संख्यामा छैन, यो एउटा आम समस्याको रुपमा छँदैछ, त्यसमाथि थप बाटो मर्मत गर्दा भएकै जेब्रा क्रसिङहरु पनि  पुरिन्छ, मेटिन्छ तर त्यो वर्षौंसम्म बन्दैन । अनि पैदलयात्रीले बाटो कहाँबाट काट्ने ? पिच गरेपछि तुरुन्तै जेब्रा क्रसिङ्ग मर्मत गर्ने परिपाटी हाम्रोमा किन विकास हुन सकेको छैन ? सडक मर्मत, सम्हार र बनाउने स्वयंले त्यसरी सडक बनाउँदा अनिवार्य रुपमा जेब्रा त्रसिङ पनि उसैले बनाउनै पर्ने बाध्यात्मक व्यवस्था किन गरिँदैन ?  

जथाभावी रुट परमिट, ट्राफिकले नदेख्दा जे पनि छुट !

ट्राफिक व्यवस्थापनका लागि विभिन्न विधि–प्रविधि र उपायहरु प्रयोग गर्न सकिन्छ । तर त्यसतर्फ खासै ध्यान पुग्न वा दिन सकेको देखिँदैन । ट्राफिक व्यवस्थापनलाई चुस्त, दुरुस्त बनाउन, गल्ति गर्नेलाई दशीप्रमाणसहित पक्रेर कारवाही गर्नको लागि अपनाउनु पर्ने नयाँ–नयाँ प्रविधिको प्रयोग भएको छैन् । चोकमा ट्राफिकले गल्ती देखेमा कारवाही हुन्छ, ट्राफिक नभएको ठाउँ र भित्री बाटोमा जे गरेपनि छुट छ । न सिसिटीभी क्यामेरा छ, न नियमन गर्ने उपकरण । त्यसमाथि थप, काठमाडौं उपत्यकामा बढ्दै गइरहेको तुलनामा ट्राफिकहरुको संख्या र दरबन्दीको कारुणिक अपर्याप्तताको बेग्लै कथा त छँदैछ ।

ट्राफिक प्रहरीलाई जम्मा ३ प्रतिशत अधिकार छ, त्यसमा चालकलाई सस्पेन्स गर्ने अधिकार छैन । लाईसेन्स प्वाल पार्ने अधिकार पनि कानुनले पुर्ण रुपमा दिएको छैन ।

एउटा जरिवाना गर्ने चिट, हात र सिठ्ठीको भरमा सिंगो ट्राफिक ब्यवस्थापन गर्नुपरेको छ । ट्राफिक सचेतनाको कमी हुँदा सिठ्ठी, हात  र जरिवाना गर्ने चिटको भरमा ट्राफिक व्यवस्थापन दिनहुँ सकसपुर्ण बन्दै छ ।

काठमाडौंको ट्राफिक व्यवस्थापनलाई अस्तव्यस्त बनाउने कारणहरु थुप्रै छन् । तीमध्येको एउटा कारण जथाभावी रुप परमीट दिने परिपाटी पनि हो । सडकको क्षमता, त्यस सडकमा चाहिने सवारी साधनको आवश्यकता र किसिमको बारेमा अध्ययन नै नगरिकन, दवाब, भनसुन र लहडबाजीको भरमा जथाभावी रुट परमीट दिने परिपाटीले पनि काठमाडौं उपत्यकाको ट्राफिक व्यवस्थापनलाई भद्रगोल बनाउन ठूलो भूमिका खेलेको छ ।

यसबारेमा प्रष्ट पार्न म यहाँ एउटा उदाहरण दिन्छु ।

म कोटेश्वर ट्राफिकको इन्चार्ज थिएँ । शान्तिनगर गेट भित्रबाट गौशला चल्नेगरी रुट परमिट लिएर एउटा ठुलो गाडी आयो ! यातयातले बाटो नै नहेरी परमिट दिइएको रहेछ । बाटो छ साँघुरो, रुट परिमिट दिइएको यातायातको साधन छ ठूलो । त्यसमाथि थप, त्यो रुटमा त्यसरी गाडी चलाउन आवश्यक छ कि छैन, छ नै भने पनि कुन कस्तो किसिमको गाडी चलाउन सम्भव छ, ट्राफिक व्यवस्थापनको हिसाबले, त्यसबारेमा भुटिभाङ अध्ययन अनुसन्धान नै गरिएको छैन । कसैले रुपट परमिट माग्यो, भनसुन, दवाव वा लेनदेन, कुन विधि उपाय र तरिका अपनाएर हो, दिइएको छ रुट परमिट । त्यो पटक्कै ठीक थिएन । मैले त्यसको प्रतिरोधमा आवाज उठाएँ । यातायात कार्यालयमा गएर मैंले झगडा गरेँ, ‘तपाईले बाटो नाप्नुभएको छ ? कार र मोटरसाईकल छिर्ने ठाउँमा ठुलो बसको परमिट दिने ?’ भनेर प्रतिवाद नै गरेँ । पछि त्यो रुट परमिट रोकियो ।

यो एउटा घटनाले पनि देखउँछः बाटो कस्तो छ, कुन सडकमा कस्तो गाडीलाई परमिट दिने भन्नेबारे खासै अध्ययन नै हुने गरेको छैन । त्यसमाथि थप, कुनै पनि सार्वजनिक सवारी साधनहरुलाई परमिट दिने बेलामा ट्राफिकसँग कुनै सोधनी हुँदैन । जबकि, भोलि त्यस्ता सवारी साधनहरुलाई सडकमा व्यवस्थापन गर्ने भार चाहिँ ट्राफिक प्रहरीकै थाप्लोमा आइलाग्छ ।

पुर्वबाट आउने–जाने ४१८ वटा माईक्रोबसले अहिले कोटेश्वर चोकसम्म परमिट लिएका छन् । अचम्म र उदेक लाग्छः कोटेश्वरचोकसम्म त्यसरी कुन आधारमा र किन परमिट दिएको होला ? के कोटेश्वर चोक बसपार्क वा बसपार्कको रुपमा उपयोग गर्न सकिने क्षेत्र हो र ? त्यहाँको भूगोल र सवारीको चापले त्यत्रो सवारी साधनलाई थेग्न सक्छ ? त्यसरी जथाभावी परमिट दिएपछि त्यहाँ ४१८ वटा माईक्रो चोकमै बस्छ । त्यसले अनिवार्य रुपमा ल्याउने परिणति भनेकै अस्तव्यस्तता र जाम हो । अहिले कोटेश्वरमा सँधै थामिनसक्नु जाम हुनुको एउटा प्रमुख कारण त्यो पनि हो ।

काठमाडौं उपत्यकाका ट्राफिक व्यवस्थापनलाई अस्तव्यस्त बनाउने यस्ता बेथितिका कथाहरु खोतल्दै जाने हो भने ‘हज्जारौं जिब्रा भएका शेषनागले पनि वर्णन गर्न नसक्ने’ खालका देखापर्छन् । उदाहरणका लागि काठमाडौंका सडकहरु साँघुरा छन् । त्यस्ता साँघुरा सडकमा पर्याप्त बस स्टपहरु बनाउने ठाउँ नै छैन । बस स्टपहरु सड्कमै तोकिएका छन । सामान्यतः  पिक एण्ड ड्रप गर्नका लागि मात्रै पनि सड्कबाट पाँच फिट बाहिर ठाउँ बनाइनुपर्छ । एक त ठाउँ नै छैन, भएकै ठाउँमा पनि सार्वजनिक सवारी साधन रोक्ने र यात्रु ओराल्ने–चढाउने परिपाटी पटक्कै छैन । अरुले उछिन्ला, यात्रु टिप्न नपाइला भन्ने त्रासमा अनि स्थानाभावकै कारणले पनि बाटोमै सार्वजनिक सवारी साधन रोकेर मान्छे ओराल्न चढाउन थालेपछि त्यसले अनिवार्य रुपमा निम्त्याउने परिणति भनेको ट्राफिक जाम नै हो । यसको व्यवस्थापन कसरी गर्ने ? त्यो बारेमा ठोस रुपमा सोच्न ढिला भइसकेको छ । 

गाँडमाथिका खटिराहरु

भिभिआइपीको सवारीमा हुने अव्यवस्थापन

नेपालीमा एउटा उखान छः गाँडमाथि खटिरा । यो उखानलाई चरितार्थ गर्दै काठमाडौंको अस्तव्यस्त ट्राफिक व्यवस्थापनलाई थप अस्तव्यवस्त बनाउने काम हाल भइरहेका केही कुराहरुले पनि गरिरहेको देखिन्छ ।

त्यसमध्येका एक प्रमुख कुरा भिआईपीको सवारी पनि हो । भिआईपी सवारीका नाममा अपनाइँदै आइएको पञ्चायतकालीन राजशी शैलीको गलत ट्राफिक व्यवस्थापनले पनि काठमाडौंको अस्तव्यस्त हालतमा रहेको ट्राफिक व्यवस्थापनलाई थप भद्रगोल बनाउन योगदान गरिरहेको छ ।

अहिलेको प्रचलनअनुसार, राष्ट्रपति, प्रधानमन्त्री लगायतका भिभिआइपीहरुको सवारी हुनुभन्दा आधाघण्टा अघिदेखि नै त्यो रुटको सार्वजनिक सवारी साधनहरु रोक्ने क्रम शुरु हुन्छ । त्यसरी भिभिआइपीहरुको सवारी हुने औपचारिक कार्यक्रमहरुमा सामान्यतः पहिले प्रधानमन्त्री, अनि १० मिनेटपछि उपराष्ट्रपति अनि मात्रै राष्ट्रपति आउने चलन छ । तर, सामान्यतः व्यवहारमा त्यसरी भइरहेको हुँदैन । समयको त्यो परिपाटीकै पनि पालना हुँदैन । तीन भिन्न भिभिआइपीको सवारीमा मात्रै ३० मिनेट लाग्ने ठाउँमा अधिकांश बेला बढी नै समय लाग्छ । त्यो भनेको अहिलको व्यवस्थापनअनुसार, थप बढी समय त्यस रुटमा सार्वजनिक सवारी साधनहरुको आवातजावतमा रोक लाग्नु हो । त्यसमाथि थप, काठमाडौं उपत्यकाको अन्तरनिर्भर तर अव्यवस्थिति सडक सञ्जालको कारण एक ठाउँमा मात्रै सवारी साधनहरु रोकिँदा यत्रतत्र सर्वत्र जाम हुने, अस्तव्यस्त हुने स्थिति त आफ्नो ठाउँमा छँदैछ । भिभिआइपीको सवारीको समयमा तलमाथि हुन्छ, त्यसले सडकमा जाम बढाउँछ । चिल्ला गाडीमा हुँइकिएर जाने भिभिआइपीसम्म जनताको पहुँच र आवाज पुग्दैन । त्यसको दोष र गाली जति चाहिँ सडकमा खटिएका सुरक्षाकर्मी र ट्राफिक प्रहरीले नै खप्नुपर्छ ।

त्यसैले, काठमाडौं उपत्यकाको ट्राफिकलाई व्यवस्थित, चुस्त, दुरुस्त बनाउने हो भने यो परिपाटीमा सुधार गर्नु जरुरी भइसकेको छ । आफ्नै देशभित्र जनताबाट छानिएर आएका राष्ट्रपति, उपराष्ट्रपति, प्रधानमन्त्री लगायतका व्यक्तित्वहरु आवातजावत गर्दा घण्टौं सडक किन खाली गर्नुपर्ने ? यो परिपाटीमाथि विचार गरिनु पर्छ, यसमा आम रुपमै प्रश्नहरु उठाइन थाल्नु पनि जरुरी छ । भिभिआईपीलाई कार्यक्रममा सम्मान गर्ने हो, सड्क खाली किन गराउने ? हो, विशिष्ट व्यक्तिहरुको सुरक्षाको प्रोटोकललाई ख्याल गर्नैपर्छ, तर त्यसलाई सकेसम्म व्यवहारिक र जनतालाई कमभन्दा कम दुःख हुने खालका बनाइनेतर्फ पनि ख्याल गर्नु जरुरी छ । अतः भिभिआइपीहरु सवारी हुने सडकलाई घण्टौं खाली गराउने अहिलेको परिपाटीलाई सुधार गरेर भिभिआईपी हिँड्ने सडकको एक लेनमात्र, त्यो पनि सवारीको ५ मिनेट अघिबाट मात्र खाली गराएर अन्यत्र निर्वाध सवारी चल्न दिइनुपर्छ । यो गर्न सम्भव छ । यसो गरिएमा आम जनताले पाउने ट्राफिक अव्यवस्थापनजन्य दुःखमा कमी त आउने नै छ, उल्टै आम जनतामा भिभिआइप्रतिको सम्मानमा पनि बढोत्तरी नै हुनेछ । 

यही विधि विदेशी पाहुनाहरुको सवारीमा पनि अपनाउन सकिन्छ । खासगरी, काठमाडौंका सडकहरुमा हाल भएको सवारी साधनको चापले अन्तर्राष्ट्रिय कार्यक्रमहरुको व्यवस्थापनलाई थेग्न सक्ने अवस्था कठिन हुँदै गएको छ । त्यसैले, विदेशी भिभिआइपीहरु सामेल हुने अन्तर्राष्ट्रिय कार्यक्रमहरुलाई काठमाडौं केन्द्रीत गर्नुको साटो धुलिखेल, बनेपा र पोखरा लगायत बाहिरतिरका शहरहरुमा गर्ने गराउनेतर्फ सोच्न थाल्नु जरुरी भइसकेको छ । त्यसो गरिएको खण्डमा उपत्यका बाहिरका शहरहरुले पनि महत्त्व प्राप्त गर्ने तथा थप विकसित हुने अवसर त प्राप्त गर्नेनै छ, साथसाथै,  त्यस्ता कार्यक्रमहरु काठमाडौं उपत्यकामा गर्दा आइलाग्ने ट्राफिक ब्यवस्थापनको जटील समस्या पनि निक्कै हदसम्म हल भएर जानेछ ।

म्युजिकल कार्यक्रम र पर्व टुँडीखेलमा नगरौं

ल्होसार, माघि पर्व जस्ता हजारौं मान्छे जमघट, भेला हुने कार्यक्रमहरुलाई रत्नपार्क–टुँडीखेलमा केन्द्रीत गरेर गरिने परिपाटीको अन्त्य गर्नु पनि ट्राफिक व्यवस्थापनको दृष्टिकोणले जरुरी भइसकेको छ । त्यस्ता उत्सव, पर्वहरुलाई रत्नपार्क, टुँडीखेलतिर गर्नुको साटो अलि खुला ठाउँहरु भएका र तुलनात्मक रुपले ट्राफिक व्यवस्थापनमा बाधा नपुग्ने कीर्तिपुर, कोटेश्वर, भक्तपुरतिर मनाउन थालिनुपर्छ । त्यसैगरी, म्युजिकल कार्यक्रम पनी टुँडीखेलमा गर्नु हुँदैन । ठुला जमघट, भेला हुने खालका कार्यक्रम रिङरोड भित्र गर्दा ट्राफिक ब्यवस्थापन अस्तब्यस्त हुन्छ भन्ने कुराको हेक्का राखिनु जरुरी छ ।

त्यसमाथि थप ठूला कार्यक्रम भईरहेको स्थानभन्दा निकै पर नै डिस्प्ले बोर्ड राख्नुपर्छ, ताकि जनताले थाहा पाएर वैकल्पिक बाटो प्रयोग गर्न पाउन् ।

चाहियो अधिकार

गल्ती गर्नेलाई ५ सय र १ हजारको चिट काट्ने अधिकार मात्र ट्राफिक प्रहरीलाई दिईएको छ । अब गल्ती गर्ने तथा दुर्घटना गराउन सक्ने गल्ती गरेमा सार्वजनिक मुद्दा चलाउने अधिकार ट्राफिक प्रहरीलाई दिनुपर्छ । अधिकार छैन भने के मतलव हुन्छ ? घटना र प्रकृतिका आधारमा एउटा निश्चित विधि प्रक्रिया निर्धारण गरेर तत्काल गर्ने लाईसेन्स निलम्बन अधिकार ट्राफिक प्रहरीलाई नै दिनुपर्छ ।

लेनमा सवारी नचलाउने र जथाभावी पार्क गर्नेलाई अहिलेभएको दण्डसजाय अति न्यून छ । अहिलेको जरिवाना जम्मा ५ सय मात्र छ । त्यसले यो प्रकृतिको समस्यालाई समाधान गर्न सक्दैन । त्यसैले यसमा दण्डसजायलाई बढाएर कम्तिमा तिन हजारसम्म जरिवाना गराउने हो भने लेनअनुशासन उल्लंघन गर्ने तथा जथाभावी पार्क गर्ने समस्यामा कमी आउने मलाई लाग्छ ।

ट्राफिक व्यवस्थापन र दुर्घटना न्युनीकरणका लागि ट्राफिक नियम किन पालना गर्ने भनेर घर, टोल, स्कुल र कार्यालयहरुमा सचेतना कार्यक्रम चलाउनुपर्छ । संचार माध्यमबाट पनि ट्राफिक सचेतनासम्बन्धी सामग्री अनिवार्य प्रकाशन– प्रशारण गर्नुपर्ने ब्यवस्था गर्नुपर्छ ।

सरकारले ‘ट्राफिक व्यवस्थापन’ र ‘दुर्घटना न्यूनीकरण’ वर्ष मनाउनुपर्छ ।

स्कुल, क्याम्पस, कार्यालय, बैंक, घरघरमा जहाँ पनि एउटा सानो सचेतनामुलक चिट राख्ने प्रचलनको थालनी गर्नुपर्छ । अहिले सरकारी कार्यालयतिर अख्तियारको ‘घुस मागेमा यत्ति नम्बरमा खबर गरौं’ भन्ने सुचना छ, त्यस्तै राख्ने प्रचलन बसाउने हो भने त्यसले ट्राफिक सचेतना बढाउन भूमिका खेल्न सक्छ । साथै, स्कुल विद्यालयहरुमा ट्राफिक व्यवस्थापनसम्बन्धी ज्ञान प्रदान गर्ने व्यवस्था अनिवार्य रुपमा गरिने हो भने पनि मानवीय जीवनको अभिन्न अंग बनिसकेको यस समस्याको सहज समाधान हुन सम्भव छ ।

सवैतिर ‘हतारमा यात्रा नगरौं, सड्क पेटीबाट हिँडौं, जथाभावी बाटो नकाटौं, तिब्र गतिमा नचलाऔं, जेब्रा क्रसिङमा पैदल यात्रुलाई पहिलो प्राथमिकता दिऔं’ भनेर पाँच लाईनको सूचनामूलक जानकारी राख्ने गरियो भने पनि भने त्यसको सकारात्मक असर पर्छ ।

आकाशे पुलहरुको प्रयोगलाई अनिवार्य गरौं

ट्राफिक व्यवस्थापनलाई अस्तव्यस्त बनाउने एउटा प्रमुख कारण जथाभावी बाटो काट्ने अहिलेको प्रचलन, बानी र बाध्यता पनि हो । त्यसैले यसमा सुधार गर्नु जरुरी छ ।

अत्यधिक भीडभाड हुने स्थानहरुमा आवश्यकताअनुसार आकाशे पुल, ट्राफिक लाइट र जेब्रा क्रसिङको व्यवस्था गरिनु जरुरी छ । भएका आकाशे पुल, जेब्रा क्रसिङहरुको अनिवार्य उपयोगमा विशेष ध्यान र जोड दिइनु पनि उत्तिकै जरुरी छ । खासगरी,  रत्नपार्क वरिपरी आकाशे पुल धेरै ठाउँमा छ, तर तिनको समुचित उपयोग हुन सकिरहेको छैन । वीर अस्पताल, भद्रकाली जहाँ पनि बाटो काट्ने चलन छ । बाटो काटेकै कारण धेरै जाम भएको छ । त्यसैले पुलहरु अनिवार्य प्रयोग गर्ने गराउने तथा नगर्नेलाई उचित दण्डसजायको व्यवस्था गरिनु आवश्यक छ ।

आकाशे पुल, जेब्रा क्रसिङको उपयोगमा अभ्यस्त बनाउनकै लागि  भए पनि पैदलयात्रीले पुल र जेब्रा मात्रै प्रयोग गर्नेगरी अन्यत्र बाटोमा रेलिङ लगाईदिुपर्छ । अहिलेका आकाशेपुलहरु पनि जनमैत्री बनाइनु जरुरी छ । विशेषतः धेरै मानिसहरु आवातजावात हुने, अत्यधिक ट्राफिक हुने ठाउँहरुमा त्यसमा बुढावुढी बिरामीहरुले सहज ढंगले उपयोग गर्न सक्ने, मिल्ने लिफ्टवाला आकाशे पुलहरु बनाइनु पर्छ । बुढावुढी बिरामी चढन् नसक्ने पुल के काम ? रत्नपार्क वरिपरी कतै पनि जेब्राक्रसिङ राख्नुहुँदैन । त्यति गर्न सकेमा रत्नपार्क क्षेत्रको जाम धेरै हद्सम्म घट्छ । रत्नपार्क क्षेत्रको जाम घट्नु भनेको अरु थुपै्र ठाउँहरुको ट्राफिक व्यवस्थापन स्वतः सहज हुनु पनि हो ।

दिउँसो सडक, ढल मर्मतसम्हार गर्ने कामलाई पूर्णतः निषेध गरिनुपर्छ । काठमाडौं उपत्यकामा सड्क खन्ने, पिच गर्ने र ढल खन्ने काम काम राती मात्रै गर्नुपर्छ ।

चौडा सडकबाट आएका गाडीहरु साना सडक भएर पास हुने अहिलेको परिपाटीले पनि जामलाई बढाएको छ ।  यो बोटलनेक हुने खालका सडकको व्यवस्थापनाई पुनः निर्धारित गरिनु जरुरी छ । आवश्यकताअनुसार, ठाउँठाउँमा वान वेहरु लागू गर्ने हो भने पनि केही हदसम्म उपत्यकाको ट्राफिकलाई व्यवस्थित गर्न सकिन्छ । जस्तो कि, लाजिम्पाट, सोह्रखुट्टे, मैतिदेवी, टेकु, बानेश्वर क्षेत्रको सड्क अहिले चौंडा बनेको छ । त्यो क्षेत्र जहाँ ४ लेन, ६ लेनको सड्क छ त्यहाँबाट गाडी आउने माईतिघर, त्रिपुरेश्वरमाथी सुन्धारा अहिले पनि दुईलेन मात्रै छ ।

उताबाट ठुलो बाटोबाट आउने गाडी यता बाटो सानो छ । लाजिम्पाट र सोह्रखुट्टेबाट आउने गाडी चार लेनबाट आउँछ, केशरमहलमा  आएपछी दुईलेनमा छिर्नुपर्छ, अनि गाडी कसरी पठाउनु ? बाहिर भन्दा भित्रको बाटो ठुलो हुनुपर्ने तर, सानो छ । जसको कारण दैनिक जाम घट्ला भन्दा बढेको बढ्यै छ ।

यसलाई सकेको ठाउँमा सडक विस्तार गर्ने, नसकेको ठाउँमा रिरु्रट गर्ने, नयाँ ढंगले व्यवस्थापन गर्ने– यो गर्नु अति जरुरी भइसकेको छ ।

(उपत्यकाको ट्राफिक व्यवस्थापनमा २९ बर्ष काम गरेका अवकास प्राप्त प्रहरी निरीक्षक हाछेथुसँग रातोपाटीले गरेको कुराकानीमा आधारित)