काठमाडौँ । नेपालमा सञ्चालित रेल प्रारम्भदेखि नै घाटामा छ । यसको यही कारण भनेर ठ्याक्कै भन्न सकिँदैन । रेल सञ्चालनका विभिन्न पाटा हुन्छन् । सुरुमा हामीलाई भारत सरकारले ब्रोड गेजको नयाँ किसिमको आधुनिक रेल्वे बनाएर दियो । 

सोही रेल्वेमा चल्ने रेलगाडी किनेर सञ्चालन गर्‍यौँ । सञ्चालनमा आयो पनि । रेल सञ्चालनका लागि धेरै अवयव चाहिन्छ । यो सडकमा गुडाउने गाडीजस्तो होइन । एक किसिमले प्लेन चलाउन एअरपोर्टमा पाइलट, को–पाइलाटदेखि एउटा टिम नै हुन्छ । 

हाम्रो तयारी थिएन । तयारी नहुँदा जहाँबाट रेल ल्यायौँ, त्यहीँबाट रेल सञ्चालन गर्ने कर्मचारी पनि ल्याएर चलायौँ । केही वर्षपछि त्यो खालको तयारी गर्छौँ भन्ने त्यतिवेलाको सोचाइ थियो । तयारी समयमै गर्न नसक्दा ‘विदेशी’ खासगरी भारतीय प्राविधिकहरू राखेर रेल सञ्चालन गर्दा लागत महँगो भएको छ । त्यहीकाम नेपाली प्राविधिकले गरेको भए चार खण्डको एक खण्डमा काम हुन्थ्यो । 

• कानुन सुधार गर्नुपर्छ

रेलसम्बन्धी कानुन अहिले पनि उपयुक्त छैन । कानुन नहुँदा कोही नेपाली मलाई रेल चलाउन आउँछ भनेर आयो भने तुरुन्तै नेपालको लाइसेन्स (अनुमतिपत्र) दिनुपर्छ । लाइसेन्स दिने अथोरिटी छैन । अथोरिटी भए  पनि लाइसेन्स दिन यस विषयमा जानकार व्यक्ति पनि छैन । भारतमा २० वर्ष काम गरेका चलाउन जानेका नेपाली नै यसरी आइरहेका हुन्छन्, तर नीति नहुँदा ल चलाउनुस् भनेर साँचो सुम्पिन सक्ने अवस्था छैन । कानुनी जटिलताका कारण रेल घाटामा गइरहेको छ ।

भारतीय त सस्तो होलान्, विदेशी कर्मचारी राखेका कारण महँगो परेको सत्य हो । रेल खचाखच भरिएको देखिन्छ, यात्रु कम भएर घाटामा गएको अवस्था भने होइन । अहिलेको सन्दर्भमा यात्रुहरू क्षमताभन्दा माथि नै बोकिरहेको देखिन्छ । तर पनि घाटामा छ । 

विदेशीलाई हटाएर नेपाली कर्मचारी राखेर सञ्चालन गर्न सके घाटा कम गर्न सकिन्छ । तर नेपाली कर्मचारी राख्न कानुन बाधक छ । अहिलेको कानुनअनुसार रेल्वे बोर्डको व्यवस्था गरेको छ । तर त्यो बोर्ड वर्तमान परिस्थितिमा बोझ बनेको छ ।

• संरचना सानो बनाउनुपर्छ

म रेल विभागमा महानिर्देशकको रूपमा कार्यरत छँदा मन्त्रालयले एउटा कमिटी गठन गरेको थियो । रेल्वे बोर्ड हटाउनलाई के गर्ने भनेर त्यो कमिटीले सुझाव पेस  गरेको थियो । 

नेपालको रेलको लम्बाइ जम्मा ५२ किलोमिटर छ । हजारौँ किलोमिटरमा रेल चल्न थालेपछि मात्रै बोर्ड राख्न सकिन्छ । अहिले नै बोर्ड राख्ने बेला भएको थिएन । यो राज्यका लागि बोझ हुन्छ । अहिले बोर्ड हटाएर विभागलाई पनि सानो रूपमा राखेर विभागले हेर्ने, रेल्वे कम्पनी छँदैछ भनेर एक किसिमको सुझाव पनि दिएको थियो ।

अहिले त्यो सुझाव कसरी कार्यान्वयन भयो भन्ने विषयमा मन्त्रालयलाई थाहा होला । तर त्यसरी घटाउन सकिन्थ्यो । हामीले बनाएको ऐन बाधक हो, त्यो ऐनलाई परिमार्जन गरिनुपर्छ । ऐन परिवर्तन गरेर त्यसको संरचनालाई सानो बनाइने रेल सञ्चालनका लागि नेपालमै लाइसेन्स दिने वातावरण बनाइनुपर्छ । रेलको लोकोपाइलटको लाइसेन्स दिने व्यवस्था गरिनुपर्छ ।

रेल्वे बोर्ड हटाएर बोर्डको काम कर्तव्य र अधिकार कसले गर्छ तोकिनुपर्छ र लाइसेन्स इस्यु गर्नुपर्‍यो । जसले लाइसेन्स पाएको हुन्छ । त्यसले रेललाई ह्यान्डिल गर्छ । 

यो रेलको पनि ऐन बन्दैछ भनेर विदेशीलाई पैसा दिइरहेको अवस्था छ । यसलाई हटाउन पहिला ऐन बनाउनुपर्‍यो । हालको संरचना सानो बनाउनुपर्‍यो । नेपालीले गर्न नसक्ने भन्ने होइन । रेलसम्बन्धी पढेर आएको नागरिक नेपालमा पनि पाइन्छन् । यति हो कि, लोकसेवाबाट निकाल्यो भने त्यही उमेर समूहको गाह्रो होला, तर सुरुमा जसले जानेको छ, उसलाई बोलाएर करारमा वा अस्थायी रूपमा लगाइहाले हुन्छ । नेपाल सरकारले तोकेको मासिक तलबमा रेल सञ्चालनका कर्मचारी राख्ने हो भने रेलबाट हुने आम्दानीमै रेल सञ्चालन गर्न सकिन्छ । रेलको एक्सपेक्टेड अकुपेन्सी सधैँ राम्रो छ, मान्छे खचाखच छन् । 

रेलको एउटा डिब्बामा एसी छ र दुई ओटा डिब्बा एसी नभएको छ ।  गर्मी महिनामा एसीमा धेरै लोड पर्ने हुन्छ । अनि जाडो महिनामा एसी नभएकोमा भीड हुन्छ  । यो ब्यालेन्स मिलाउन सकिन्छ । तरे रेल सानो छ, डिब्बा थपघट गरौँभन्दा सकिँदैन । किनकि अहिले चलिरहेको डेमो रेल हो । भारतमा रेलमा यात्रु घटबढ हुँदा रेलको डिब्बा पनि थपघट गर्ने सिस्टम छ । तर नेपालको रेलमा त्यो खालको सुविधा छैन । 

रेलको यात्रु थपघट गर्न नसकिने भएकाले दिनमा रेल दुई पटक चल्थ्यो । अहिले तीन पटक चल्ने बनाइयो । त्यसरी आउजाउमा पटक थपघट गर्न सकिन्छ । अर्को चरणमा रेल किन्दा डिब्बा थपघट गर्न सकिने रेल किन्नुपर्ने हो कि ? तत्काललाई रेलको टाइमिङ परिवर्तन गरेर केही समस्या हल गर्न सकिन्छ । त्यसको पिक आवरलाई अलिकति अघिपछि पारेर रेलमा चढ्ने मान्छेको पनि त्यहीअनुसार ब्यालेन्स हुन्छ होला । त्यसका लागि पहिला त त्यहीँ बसेर अध्ययन गर्नुपर्‍यो । अहिले कसरी सञ्चालन भइरहेको छ र त्यसलाई कसरी सञ्चालन गर्न सकिन्छ हेरेर सुधार गर्न सकिन्छ । 

• रेलको आवश्यकता

हाम्रो देशको अवस्थाअनुसार हवाई यातायात, सडक यातायात र रेल यातायात नै उपयुक्त छन् । सबैभन्दा सस्तो र सुरक्षित यातायातका रूपमा पानीजहाज भएता पनि नेपालमा त्यो सम्भव छैन । पानीजहाजपछिको सस्तो र सुरक्षित रेललाई मानिन्छ । रेल आफै मेकानिकल्ली दुर्घटना हुने अवस्था असाध्यै कम छ । 

त्यसकारण नेपालको सन्दर्भमा पहिलो सस्तो, सुलभ यातायातका रूपमा रेललाई मान्न सकिन्छ । त्यसपछि दोस्रोमा हवाई यातायात हो । हाम्रो भौगोलिक अवस्थालाई हेर्दा हवाई यातायात एकदमै महत्त्वपूर्ण छ । अनि सडक यातायात हाम्रो देशमा नभई हुँदैन । अरू जल यातायात, रेल र हवाईलगायत सबै भए पनि सडक यातायात अति आवश्यक छ । 

रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग अध्ययन गरेर भारत सरकारले रिपोर्ट दिइसकेको छ । यो रुटमा दिनको १२ डिब्बा चलाउन सकिन्छ (६ ओटा जाने, ६ ओटा आउने) र त्यहाँबाट तेस्रो मुलुकका सामान भारत हुँदै काठमाडौँ आउने भएकाले असाध्यै सस्तो पर्छ । जसका कारण उपभोक्ताले सुलभ मूल्यमा वस्तु खरिद गर्न पाउँछन् ।  ढुवानी सस्तो हुँदा देशको अर्थतन्त्रमा सुधार आउँछ । 

सुरुको लागत बढी भए पनि ३० वर्षभन्दा बढी समयसम्म केही खर्च नगरी कर्मचारीको भरमा चल्ने हुनाले त्यसको रिटर्न चाँडै नै पाउन सकिन्छ । 

• ब्रोडगेज कि स्ट्यान्डर्ड

गेजको विषयमा भारत र चीनले निर्माण गरिदिने रेल आ–आफ्नै गेजमा बनाइने गरी सहमति र सम्झौता गरेको छ । यो गेजको विषयमा अहिले हामीले प्रश्न गरिरहनु उचित हुँदैन । गेज भनेको दुई ओटा रेलको लिगको बिचको चौडाइ हो । कति फरकमा राख्ने भन्ने हो । 

भारतदेखि रक्सौलसम्मको सुरुमा न्यारोगेज (दुईफुट) थियो । त्यतिबेला ब्रिटिसले बनाइदिएको  अहिले सुधार हुँदै भारतले धेरै स्थानमा ब्रोड गेजमा परिवर्तन गरेको छ । भारतमै दुई चार थरी गेज पनि छ । अरू मुलुकमा पनि फरक–फरक गेज छ । एउटा देशमा एउटै मात्रै गेज हुनुपर्छ भन्ने हुँदैन । 

एउटै गेज गर्नुपर्थ्यो किन नगरेको भन्ने प्रश्न उठ्ने गरेको छ । तर त्यसका लागि त नेपाल आफैँले आफ्नो लगानीमा सबै रेलमार्ग एउटै गेजमा बनाउनुपर्छ । विदेशीले बनाइदिएको छ यही गेज चाहिन्छ भनेर हुँदैन । भारतको रक्सौल काठमाडौँ रेलमार्गको सम्झौता गर्दा नै इलेक्ट्रफ्राइड ब्रोडगेज भनेर छ । परिवर्तन गर्ने चान्स नै छैन । सम्झौता गर्दा अर्को गेज बनाऊ भन्नु भयो होला तर जसले बनाउने हो, उसले मान्दैन ।

अर्को के भने भारतभरि ब्रोडगेज छ । रक्सौलसम्म भारतको रेल आउने अनि रक्सौलबाट रेल फेरेर ल्याउने त होइन । अहिलेको कन्सेप्ट भनेको कलकत्ता, हलियापुर, पश्चिमको मुन्द्राधान्द्रा भन्ने पोर्ट (बन्दरगाह) बाट नेपाललाई दिने भन्ने कुरा भइरहेको छ । त्यहाँ तेस्रो मुलुकबाट पानीजहाजमा आउने सामान त्यहाँबाट आउने रेल डाइरेक्ट काठमाडौँ आओस् भन्ने हो । ब्रोडगेज नहुँदा त सीधै ल्याउन मिल्दैन । फेरेर ल्याउने हो भने त उत्तिकै महँगो पर्ने देखिन्छ । त्यसैले भारततर्फ जोडिने रेल ब्रोडगज नै बनाउन ठिक हुन्छ । 

केरुङ–काठमाडौँ रेल चाइनाले बनाइदिने भएकाले स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाउने हो । चाइनामा अरू गेज पनि छन् । तर पछिल्लो समय हाइस्पिडमा सञ्चालन गर्नका लागि स्ट्यान्डर्ड गेज उपयुक्त भएकाले चीनले स्ट्यान्डर्ड  गेजमा रेलमार्गको विकास गरेको छ ।

मालवाहक गाडीलाई ब्रोडगेज उपयुक्त हुन्छ । यात्रुलाई छिटो होसभन्दा पनि ढुवानी सस्तो परोस् भन्ने हो । एकैपटकमा धेरै माल लोड गरेर ल्याउन उपयुक्त गेज भनेको ब्रोड गेज हो । तेस्रो मुलुकबाट आएको सामान सस्तो मूल्यमा ढुवानीका लागि ब्रोडगेज उपयुक्त छ । 

स्ट्यान्डर्ड  गेज यात्रु छिटो गन्तव्य पुग्नका लागि उपयुक्त छ । रेल्वेको सन्दर्भमा यही गेज हुनुपर्छ भन्ने हुँदैन । तर धेरैजसोले किन दुई प्रकारको गेज बनाइदिएको भन्ने प्रश्न गरिरहेका हुन्छन् । भारतसँग ब्रोड गेज बनाउने प्रविधि छ, चीनसँग स्ट्यान्डर्ड गेजको प्रविधि छ । आफूसँग जस्तो सीप छ, उस्तै बनाउने हो ।

चीनले सित्तैमा दिएको ब्रोड गेज बनाइदेऊ भन्दा मान्दैन । भारतले पनि सित्तैमा बनाउने यस्तो बनाइदेऊ भन्दा मान्दैन । अनि हामी पनि गेजको विषयभन्दा कसरी फाइदा लिने भन्ने विषयतिर ध्यान जानुपर्छ । विदेशीले सित्तैमा दिएकोलाई यस्तो बनाइदेऊ भन्नु उपयुक्त हुँदैन । 

रेल असाध्यै खर्चिलो प्रोजेक्ट हो, विदेशीले बनाइदिन्छन् भने हामीले त्यसबाट फाइदा लिनुपर्छ । पछि आफूले सकेको खण्डमा गेज परिवर्तन गर्न पनि सकिन्छ । 

रोहितकुमार विसुराल रेलविभागका पूर्वमहानिर्देशक हुन् ।