नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण टुक्राउनका लागि बनेको विधेयक सदनको तल्लो सदन प्रतिनिधिसभामा दर्ता भएको छ । नेपालको उड्डयन सेवालाई सर्वसुलभ, मीतव्ययी र स्तरीय बनाउने उद्देश्य राखिएको विधेयकले भौतिक रूपमा दुई संस्था निर्माणबाहेक अन्य कुनै उपलब्धि सम्बोधन गर्न नसक्ने देखिन्छ । विधेयकले संस्थागत सुधारसँग जोडिएर आउने मीतव्ययिता, पारदर्शिता, सुशासन, संस्थागत अनुशासन, निक्षेपण लगायत आधारभूत मान्यतालाई समेत आत्मसात गरेको देखिँदैन । 

विद्यमान नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन– २०५३ को समीक्षा समेत नगरी सोभन्दा कमजोर र अपारदर्शी संस्थाको परिकल्पना गरेर ऐन बन्न लागेको भन्न संकोच मान्नुपर्ने अवस्था छैन । प्रतिनिधिसभाको बेसाइटमा सार्वजनिक प्रारम्भिक मस्यौदा हेर्दा उड्डयन क्षेत्रका मुख्य समस्याबाट विधेयक ‘डिरेल’ भएको देखिन्छ । 

नेपालका विद्यमान कानुन तथा नीतिहरूले समेत ‘यो त अत्ति भयो है’ भनेर आलोचना गरिराखेका विषय समेत परिमार्जन नगरी ऐनमा आउनुले पनि थप नाजुक अवस्था प्रतिविम्बित गरेको छ । यसले नेपालको अग्रगामी नीति वा ऐन निर्माण क्षमतामा समेत गम्भीर प्रश्न चिह्न खडा गरेको छ । कार्यकारी प्रमुखको चयन, सञ्चालक समितिको गठन, विद्यमान राजनीतिक तरलतामा निजी क्षेत्रसँग व्यवस्थापन करार वा सञ्चालन करार, संस्थागत सुधारका लागि अधिकार निक्षेपणको व्यवस्थाजस्ता गम्भीर सवाल पुरानै सोचबाट आउनुले प्रश्न उठेका छन् । 

• व्यवस्थापक 

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण सेफ्टी (उडान सुरक्षा), सेक्युरिटी (हवाई सुरक्षा), उद्धार समन्वयजस्ता प्राविधिक कुरामा केन्द्रित हुने प्रकृतिको संस्था हो । विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय र राष्ट्रिय फोरमहरूमा पनि यो संस्थाको नेतृत्वकर्ता भाषणबाजी गर्ने पात्र मात्र नभएर उडान सुरक्षा लगायत उड्डयन क्षेत्रको अध्ययनको निरन्तर भूमिकामा रहने व्यक्ति हो । 
विधेयकले प्रस्ताव गरेको जस्तो व्यवस्थापक वा नेपाल सरकारको विशिष्ट श्रेणीको अधिकृत (जो उडान सुरक्षाबारे जानकार छैन) नियुक्त भएको खण्डमा ती फोरमहरूमा नेपालको उपस्थिति अनपेक्षित हुने देखिन्छ । उडान सुरक्षासम्बन्धी आधारभूत जानकारी नभएको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणभित्रकै अन्य सेवालाई बुझ्न कठिनाइ पर्ने विषय, कुनै व्यवस्थापन मात्र जानेको व्यक्तिका लागि फलामको चिउरा बराबर हुने निश्चित छ । 

कथंकथाचित् नियुक्त हुने अवस्था आयो भने निजको एक कार्यकाल ‘ट्रायल’ वा अध्ययनमै मात्र जाने निश्चित छ । वर्षाैंदेखि उडान सुरक्षाबारे अध्ययन–अनुसन्धानमा संलग्न अधिकारीले काम गर्दा त अपेक्षित रिजल्ट आउन नसकेको आरोप लागिरहेको नेपाली उड्डयन क्षेत्र व्यवस्थापकलाई सुम्पिनु भनेको कल्पनै गर्न नसकिने कुरा हो । व्यवस्थापकभन्दा उडान सुरक्षालाई संस्कृतिका रूपमा विकास गर्न उपयुक्त व्यक्ति आवश्यक देखिन्छ । यी विशेषता भएको व्यक्ति सुनिश्चित गर्न नसक्दा ऐनको भावना र उद्देश्यमा गम्भीर चोट पुग्छ भन्ने लाग्छ । 

संस्थाका काबिल व्यक्तित्वहरू नै सम्बन्धित विभाग वा निर्देशनालय प्रमुख हुने हुनाले ऐनले त्यो व्यवस्था गर्न कन्जुसाइँ गर्नु हुँदैन । यसले एकातर्फ विभागीय वा निर्देशनालय प्रमुखहरूको मनोबल र जिम्मेवारीबोध उच्च हुन्छ भने महानिर्देशक वा  प्रबन्ध निर्देशकको ‘मालिक’ हुँ भन्ने प्रवृत्तिमा लगाम लाग्दछ ।

• निजामतीको बाहुल्य

हवाई सेवा प्राधिकरणको सञ्चालक समितिमा संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको सचिव अध्यक्ष हुने साथै पर्यटन, अर्थ र गृह गरी तीन मन्त्रालयका सहसचिव सञ्चालक समिति सदस्य हुने विधेयकमा उल्लेख छ । कामभन्दा सुविधा, निर्णयभन्दा प्रक्रिया, सेवाभन्दा आदेशमा रमाउने निजामती सेवकलाई उड्डयन सेवाजस्तो विशिष्टीकृत संस्थाको निर्णायक तह (सञ्चालक समिति)मा लैजान खोज्नुले अन्तर्राष्ट्रिय जगत्लाई समेत निराश पारेको छ ।

निजामती सेवकभन्दा यो देशमा अन्य सक्षम व्यक्ति नेपालमा नभएर त्यो बाध्यता नेपाल सरकारलाई आयो भन्ने लाग्दैन । तर यो व्यवस्थाले चरम सुशासन हीनताको घिनलाग्दो भुमरीमा नेपाली उड्डयन क्षेत्रलाई पठाउने गरी ऐन बन्न लाग्यो भन्ने लाग्छ । अन्य सक्षम र ‘बेस्ट–ब्रेन’हरूलाई सञ्चालक समितिमा मेरिटकै आधारमा भित्र्याउने तहमा नेपाल सरकारले प्रस्तावित विधेयकमा व्यवस्था गर्न सक्नुपर्ने हो । 

संयुक्त राज्य अमेरिका जस्तो चुस्त राज्यमा ‘डिपार्टमेन्ट अफ गभर्नमेन्ट इफिसियन्सी’ (डीओजीई) गठन गरेर फजुल खर्चको कटौती र सेवामा चुस्तता ल्याउने काम डोनाल्ड ट्रम्प निर्वाचित भएकै दिनबाट सुरु भएको छ । आज हामीले बनाउन लागेको ऐनलाई निजामतीजस्तो जडसूत्रीय र पुरातनवादी संगठनको पन्जाबाट मुक्त गर्न सकेका छैनौँ । यो नेपाली उड्डयन क्षेत्रका लागि ठुलो विडम्बना हो । अपनत्व लिने नाममा नेपालको नीति निर्माणको सवालमा आलोचना भइराख्ने निजामती सेवाको असहिष्णु भूमिका प्रस्फुटित भएको छ । 

कार्य प्रकृतिका हिसाबले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण अन्य नियामक निकायभन्दा भिन्न छ । यहाँ त भएका गल्तीलाई भविष्यमा नदोहोर्‍याउन मुढो घोटेर बन्चरो बनाउनुपर्छ । सायद यसका लागि प्राविधिक उडान सुरक्षा विज्ञहरू आवश्यक हुन्छ । नीति–निर्माण तहमा यसबारे यथेष्ट जानकारी नहुनुको परिणाम ऐनमा लुकेको छैन । उडान सुरक्षा नियामक निकायले गर्ने अडिट अन्तर्राष्ट्रिय स्तरबाट समेत अनुगमन भइरहेको हुन्छ । उसो त ‘संगठन’ शीर्षकमा हुने अडिटको कसीमा स्वयं व्यवस्थापक पनि आउनुपर्छ । मानौँ व्यवस्थापक (जसले उडान सुरक्षाबारे जानकारी राख्दैन) आफैँ सो संस्थाका लागि ‘थ्रेट’का रूपमा पहिचान भयो रे ! त्यो बेला नेपाल सरकारसँग के विकल्प हुन सक्छ ? अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनका विश्वव्यापी मान्यता र सुझावहरू अनुसार सञ्चालन हुने संस्था, बहसकै क्रममा युरोपियन स्ट्यान्डर्ड हुनुपर्ने भनियो, त्यसैको सुझावका आधारमा विभाजनसम्मको रूपरेखा कोर्दै गर्दा प्रस्तावित विधेयकमा स्थानीय संकीर्णता लुकाउन ऐन करिब–करिब असफल छ । 

यी र यस्तै कानुनी व्यवस्थाको निरन्तरताले जारी युरोपियन युनियनको उडान चासो घट्नेभन्दा बढ्ने देखिन्छ । यसले ऐन तर्जुमाको औचित्यमा प्रश्न खडा गरेको देखिन्छ । हिजो निजामती सेवाबाट सञ्चालन हुन सक्दैन भन्ने निष्कर्षका साथ तत्कालीन हवाई विभागबाट नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा गठन गरिएकामा आज करिब २६ वर्षपछि राज्यले करिब–करिब हवाई विभागजस्तै गरी सञ्चालनको जिम्मा निजामती सेवालाई दिन लगाएको जस्तो देखिन्छ । यसले संस्था गठनको मर्ममै प्रहार भएको देखिन्छ ।

• कार्यकारी प्रमुखको काम, कर्तव्य र अधिकार 

नेपाल नागरिक उड्डययन प्राधिकरणका कार्यकारी प्रमुखको ८० प्रतिशत समय मन्त्रीको पछाडि लागेर जान्छ भनिन्छ । नियुक्तिमा हुने आर्थिक लाभदेखि ‘डिमान्ड’ पूरा नहुँदाको दिनमा स्पष्टीकरणसम्म पुगेर टुङ्गिन्छ । कार्यालयमा बसेर स्टेकहोल्डर, नीति–नियम र अध्ययन–अनुसन्धान व्यस्त हुनुपर्ने कार्यकारी प्रमुखमन्त्रीको चाकरीमा व्यस्त हुनुपर्ने व्यवस्था विद्यमान ऐनमा समेत गरिएको छ । यो किनभने नियुक्त हुने कार्यकारी प्रमुखको ‘पर्फर्मेन्समा आधारित कार्य सम्पादन’सँग जोडिनुपर्नेमा कसैको तजबिजीसँग लगेर ‘नेपाल सरकारले निजलाई जुनसुकै बखत पदमुक्त गर्न सक्ने’ जस्ता पदावली राखिएको छ । यस्तो तजबिजीले पदको हुर्मत मात्र लिँदैन निजको जिम्मेवारी र दायित्वमाथि तरबार राख्ने काम समेत हुन्छ । यसले कार्य सम्पादनमा गहिरो असर पुग्ने देखिन्छ । राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय अडिटको कार्यान्वयन दर, तल्लो तह, स्टेकहोल्डर अनि सञ्चालक समितिले कार्यसम्पादन मूल्याङ्कन गरेर महानिर्देशकको मूल्याङ्कनका आधारमा निश्चित करार अवधि तोकेर तोकिएको कार्य योजना अनुसार निर्दिष्ट लक्ष्य प्राप्तिका आधार नै करार नवीकरण सर्त हुन सक्छ । 

यिनै मूल्याङ्कन भारमा प्राप्त हुने अंकका आधार नै कार्यकारीको जिम्मेवारी निर्धारणको मानक बनाउने प्रावधान ऐनमा राख्नु उपयुक्त हुन सक्छ । उसो त राजनीतिक हस्तक्षेप मुक्त कार्य प्रणाली बनाउने चुनौती ऐनले सामना गर्न सकेजस्तो देखिँदैन । राजनीतिक व्यवस्था परिवर्तनपश्चात् हरेक प्रसंगमा हुने राजनीतिक गिजोलाइबाट कमसेकम उड्डयन क्षेत्रलाई मुक्त गर्ने चेष्टा ऐनमा अपेक्षित थियो । यो गम्भीर सवालमा ऐन चुकेको देखिन्छ । 

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण टुक्र्याएर गठित दुवै संस्थाको कार्यकारी प्रमुखलाई गठित संस्थाभित्र असीमित अधिकार तोकिएको छ । एक्लो राजा बनेर कर्मचारीको हुर्मत लिएर हिँड्ने, राज्य मिलाएर संगठनमा समय नदिनेलाई यस्तो कानुन लगामको लगाउनु जरुरी थियो । विदेश नछुटाउने र स्वदेशमा नभेटिने कार्यकारीको प्रवृत्तिलाई निरुत्साहित हुन जरुरी थियो । 

एकातर्फ उडान सुरक्षालाई ‘धन्दा’ बनाउने प्रवृत्तिले बढावा पाएको थियो भने अर्काेतर्फ आफूसरहकै भूमिकामा हुने विभागीय प्रमुखाई अधिकारविहीन बनाएर ‘ठेगान’ लगाउने प्रवृत्ति व्याप्त थियो । प्रस्तावित विधेयकले यी गम्भीर सवाल नजर–अन्दाज गरिएको छ । 

‘प्राधिकरण प्रबन्ध निर्देशकले आफूलाई प्राप्त अधिकार आवश्यकता अनुसार केही अधिकार प्राधिकरण अन्तर्गतको कुनै अधिकृत कर्मचारीलाई प्रत्यायोजन गर्न सक्ने व्यवस्था गरिएको’ विधेयकमा उल्लेख छ । यो शताब्दीमा बनेको ऐन यति निरंकुश हुनु जरुरी छ र ? संस्थामा व्यवस्थापनको व्यक्तिगत चाहनामा ठेस पुग्दा भूमिकाविहीन बनाएर ‘ठेगान’ ल्याउने प्रवृत्तिको अन्त्य गर्न कमसे कम विभागीय प्रमुखमा अधिकार निक्षेपण गरिनु वाञ्छनीय हुन्छ । संस्थाका काबिल व्यक्तित्वहरू नै सम्बन्धित विभाग वा निर्देशनालय प्रमुख हुने हुनाले ऐनले त्यो व्यवस्था गर्न कन्जुसाइँ गर्नु हुँदैन । यसले एकातर्फ विभागीय वा निर्देशनालय प्रमुखहरूको मनोबल र जिम्मेवारीबोध उच्च हुन्छ भने महानिर्देशक वा  प्रबन्ध निर्देशकको ‘मालिक’ हुँ भन्ने प्रवृत्तिमा लगाम लाग्दछ । यसले अन्ततोगत्वा संस्थामा सुशासन कायम गर्दछ । 

उसो त बढाबढी हुने कार्यकारी प्रमुखको ‘मूल्य’ समेत समायोजन हुने अवस्था सिर्जना हुन्छ । सुशासनको पक्षमा समेत यो कोसेढुङ्गा हुनेछ । अधिकार निक्षेपणमार्फत विभागीय प्रमुखको जिम्मेवारी ऐनमै व्यवस्था गर्ने नवीनतम अवधारणा यो समयमा बनेका ऐनले कुल्चिनु उपयुक्त हुँदैन ।

• नियुक्तिमा निष्पक्षताको प्रश्न

समिति, उपसमिति वा विज्ञजे गठन गरे पनि बहालवाला मन्त्री अनुकूल प्राकृतिक व्यक्ति कार्यकारी प्रमुखको भूमिकामा आउने प्रावधान सरासर गलत हो । सरकारको संवैधानिक निकाय लोक सेवा आयोगलाई नै संस्थाको आवश्यकता अनुकूल मापदण्ड बनाएर योग्य व्यक्ति छान्ने गर्ने प्रावधान राख्नु उपयुक्त हुन्छ । स्वतन्त्र, निष्पक्ष र पारदर्शिताको दुहाई दिएर नथाक्ने राजनीति दल र यिनका मन्त्रीहरू ऐन निर्माण गर्दा यस्ता गम्भीर सवालमा स्वतन्त्र, निष्पक्ष र पारदर्शिता कायम गर्न चुक्नुले राजनीतिक नेतृत्वले आशा जगाउने अवसरलाई निराशामा परिणत गरिरहेको देखिन्छ । तर्जुमाको सिलसिलामा रहेको यो ऐनले वर्तमान मन्त्रीको वा सिङ्गो सरकारको प्राथमिकता स्वतन्त्र, निष्पक्ष र पारदर्शिता होइन भन्ने स्पष्ट सन्देश दिएको छ । 

• स्वार्थको द्वन्द्वको सवाल 

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन–२०५३ ले सेवा प्रदायक र नियामक संस्थाका रूपमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण भन्ने एक मात्र संस्थाको परिकल्पना गर्‍यो । यसमा उडान सुरक्षा निर्देशनालय, हवाई पथ प्रदर्शन सेवा निर्देशनालय लगायत आन्तरिक जिम्मेवारी फरक–फरक हुने गरी संस्था संरचनाको व्यवस्था गरिएको थियो । 

एकै सञ्चालक समिति र एकै महानिर्देशक हुने अवस्थामा यसैलाई स्वार्थको द्वन्द्वका रूपमा अथ्र्याइएको थियो । अहिले प्रस्तावित विधेयकमा नियामक निकायको सञ्चालक समितिको अध्यक्ष संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको मन्त्री हुने व्यवस्था गरिएको छ भने सेवा प्रदायक हवाई सेवा प्राधिकरणको सञ्चालक समिति अध्यक्ष संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयकै सचिव हुने व्यवस्था गरिएको छ । 

कार्यकारी प्रमुख सञ्चालक समितिप्रति उत्तरदायी हुने प्रावधान रहेबाट एकै मन्त्रालयका दुई अधिकारी सञ्चालक समिति अध्यक्ष हुँदा स्वार्थको द्वन्द्व निवारण हुन सक्दैन । एकै मन्त्रालयमा निर्देशन दिने मन्त्री र पालना गर्ने सचिव मातहतकै निकायमा सञ्चालक हुँदा स्वार्थको द्वन्द्व टर्ने नभई झनै बढ्ने देखिन्छ । नियामक वा सेवा प्रदायक निकाय दुवै वा कम्तीमा एकजना खुला प्रतिस्पर्धाको प्रावधान राखेर स्वार्थको द्वन्द्व निवारण गर्नुपर्नेमा त्यसो हुन सकेको देखिँदैन । यसले युरोपियन युनियन र अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको चासो यथावत् रहने बुझाइ यो क्षेत्रमा छ । यसले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा स्वार्थको द्वन्द्वका नाममा गर्नुपर्ने भनिएको विभाजनमा कतै बदनियत मात्र पो थियो कि भन्ने आशंका जन्मेको छ । 

विद्यमान नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन (२०५३) ले स्वार्थको द्वन्द्व प्राधिकरणमा रहेकामा अब उपरान्त सो स्वार्थ अब मन्त्रालयमा केन्द्रित हुने देखिएको छ । स्वतन्त्र सञ्चालक हुन सक्ने योग्यता भएका नागरिक यो देशमा अभाव छ भन्ने अनुमान नीति–निर्माणकर्ताको पक्कै होइन होला ? स्वार्थको द्वन्द्व निरूपणार्थ प्रयोग गरिएका पोलिसी टुलहरू नै स्वार्थको द्वन्द्व बढाउने खालका छन् भने त्यो नीतिको आउटपुट प्रतीक्षाको विषय रहँदैन । यसले आफू अधीनस्थ, आफ्नो काबुमा राखेर मन्त्रालयको संकीर्णतालाई उजागर गरेको छ । 

• गैरसरकारी तथा निजी क्षेत्रको प्रवेश 

प्रस्तावित ‘हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक’मा प्राधिकरणले आफू अन्तर्गतको विमानस्थल नेपाल सरकारको स्वीकृति लिई कुनै सरकारी, गैरसरकारी वा प्रतिस्पर्धात्मक विधिबाट निजी क्षेत्रलाई करार सम्झौता गरी दिन सक्ने उल्लेख छ । माफियाहरूको वर्षाैंदेखिको मनसाय सायद यसपालि पूरा गर्न विधेयक सफल देखिएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय नाकाको रूपमा राम्रो कमाई भएको त्रिभुवन विमानस्थललाई आफ्नो बनाउन केही माफिया वर्षाैंदेखि लागिरहेको सूचना सुनिरहन्थ्यो । 

राजनीतिक तरलता र आर्थिक मन्दीमा पनि नरोकिने मानव तस्करी जसका कारण स्थिर आय हुने एक मात्र त्रिभुवन विमानस्थल कब्जा गर्न निजी क्षेत्रका केही माफियाको प्रयास थियो नै । वर्तमान ऐनले त्यो गोरेटोलाई फराकिलो बनाइदिएको छ । राजनीतिक तरलताको फाइदा लिन माहिर माफियाहरूको प्रस्थानबिन्दु व्यवस्थापन र सञ्चालन मात्र भए पनि अन्तिम बिन्दु विमानस्थल निजीकरण हुने आकलन छ । उत्तरआधुनिक प्रस्तावित विधेयकले विमानस्थल विनिमेश गर्न सकिने प्रावधान राख्न सक्ने अनुमान गरिएको थियो । गौतम बुद्ध, पोखरा विमानस्थल अपेक्षाकृत सञ्चालन हुन नसकेको परिप्रेक्ष्यमा बढ्दो आर्थिक भार, कोभिड लगायत महामारीबाट आयमा आएको गिरावट लगायत भविष्यमा आउने देखिएको आर्थिक अभावको स्थिति विनिमेशमै गएर टुङ्गिने हो कि भन्ने संशय यो क्षेत्रमा छ । उसो त निजी क्षेत्रको प्रवेशले सफल बनेका संस्थानहरूको एक मात्र उदाहरण समेत नभेटिने नेपालमा विमानस्थलमा गैरसरकारी वा प्रतिस्पर्धाको आधारमा दिन सकिने प्रावधान राखेर राष्ट्रिय दायित्वबाट सरकार वा राज्य किन यसरी भाग्न खोजेको देखिन्छ । 
उड्डयन क्षेत्रमा निजी क्षेत्रको एकाधिकारको कारण नेपालको हवाई सेवा महँगो भयो बहस सुनिदै आएको छ । विमानस्थलमा निजी क्षेत्रको सञ्चालन र व्यवस्थापनले त्यो एकाधिकारलाई झन्र कानुनतः नै वैधानिकता दिन खोजेको बुझाइ आममानिसमा छ । एकातर्फ उड्डयन क्षेत्रमा हस्तक्षेप गर्न राज्य नियन्त्रित जहाजको संख्या बढाएर बजार हस्तक्षेप गर्नुपर्छ भनेर हरेक प्रदेशलाई जहाज खरिदका लागि अध्ययन गर्न लगाउने राज्यले अर्काेतर्फ सन्तुलित र मनग्गे कमाइ गरेका विमानस्थलमा निजी क्षेत्रको प्रवेशको बाटो खोलेर वर्तमान नीति निर्माणकर्ताले ‘बाघको खोलभित्र बाख्राको अनुहार’ देखाइरहेका छन् । स्मरणीय के छ भने, केही समय पहिला त्रिभुवन विमानस्थल पूर्ववत निर्णय बमोजिम केही घण्टा सञ्चालन समय घट्यो । 

मजदुरी गर्न जाने, उपचार गर्न जानेहरू समेत महँगो भाडा तिरेर जान बाध्य भए । तालुकदार मन्त्रालय, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण लगायतका निकायको पटक–पटकको आग्रह निजी क्षेत्रद्वारा सञ्चालित वायु सेवाहरूले बेवास्था गरिदिए । उड्डयन क्षेत्रको यो संवदेनशीलताबारे वर्तमान नेतृत्व योबारे सबै भन्दा बढी जानाकार छ । तर यही नेतृत्वले नै यही क्षेत्रमा, यही समयमा निजी क्षेत्रको बाटो खोल्ने कानुन किन प्रस्ताव गर्‍यो, त्यो सोचनीय छ । हो, सरकार सधैँ सेवा प्रदान गरेर बस्ने होइन । निजी क्षेत्रका उत्तरआधुनिक प्रणालीहरू जनताको आवश्यकता अनुसार सेवा प्रदान गर्न सक्षम छन् तर नेपालको ग्राउन्ड रियालिटी यी प्रतिपादित सिद्धान्तभन्दा भिन्न छ । हाम्रो वर्तमान अवस्थाले जन आकांक्षा पूरा गर्न सरकारकै हस्तक्षेप मागेको छ । उसो त नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलकै अनुभव पनि निजी क्षेत्रको प्रवेशबारे त्यति सन्तोषजनक छैन । स–साना परियोजनामा पनि निजी क्षेत्रको अर्थाेपार्जनमा मात्र केन्द्रित हुने, नियामक तथा तालुकदार निकायलाई प्रभावमा राखी सेवाको स्तर जनपेक्षित नहुनेजस्ता समस्या देखाएका छन् । यस नीति बनाउन कार्यपालिका, व्यवस्थापिका, न्यायपालिका नभएर निजी क्षेत्र हाबी भएको आरोप उड्डयन क्षेत्र बुझ्नेहरूको छ ।

• आधारभूत तत्त्वबाट विमुख विधेयक

सार्वजनिक नीति तथा ऐनहरूमा केही तत्त्वहरू अनिवार्य हुन्छ । जस्तो कि समस्यालाई सार्वजनिक तबरले राज्यका निकायद्वारा सम्बोधन गर्नु जरुरी ठानिएको हुनुपर्छ । नेपालको उड्डयन क्षेत्रलाई व्यवस्थित गर्न आवश्यक सम्बोधन गर्नु अपरिहार्य छ । नीतिको अर्काे आवश्यक तत्त्व भनेको समस्या समाधानमा सर्वस्वीकार्य उपायहरूको खोजी भएको पनि हुनुपर्छ । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा सिर्जित समस्या, उडान सुरक्षा व्यवस्थित गर्न प्राधिकरण नियामक वा सेवा प्रदायकमा विभाजन गर्नु समाधान हो होइन भन्ने कुराको यकिन तथ्य आजसम्म छैन । 

अर्काे आधारभूत तत्त्व भनेको बहुमत नीति–निर्माताहरूको सहमति चाहिन्छ । नागरिक उड्डयन जस्तो प्राविधिक संस्थाका बारे बहुमत नीति निर्माता (संसद्)हरूले मिडिया वा स्वार्थ समूहका निश्चित सूचना नै उनीहरूको निर्णय लिने आधार भएको हुनाले नीति–निर्माताले सही सूचना पाउँछन् र त्यही अनुरूप निर्णय लिन्छन् भन्नेमा संशय छ । त्यसैले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र हवाई सेवा प्राधिकरण बनाउने सरकारी नीतिमा हुनुपर्ने आधारभूत तत्त्वबाट समेत विचलित देखिन्छ ।

नीतिको सिफारिसका आधारमा उपयुक्त साधन, स्रोत, संयन्त्र त्यस अनुरूप लक्षित वर्गको सहयोग र समर्थन लिनका लागि नीतिले आवश्यक गृहकार्य समेत गरेको देखिँदैन । यसबाट नीतिको निर्धारित उद्देश्य के हो, सम्पन्न गरिने कुराको स्वरूप, यसको बाहिरी वातावरणसँगको अन्तर्सम्बन्ध, कार्यान्वयनमा के कस्ता चुनौती आउँछन्, त्यसको सम्भावित समाधान के हुन सक्छ ? यी र यस्ता कुरामा प्रस्तावित विधेयक विमुख भएको देखिन्छ ।

• मुख्य बुँदामै मौन विधेयक 

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा स्थापना कालदेखि नै सबैभन्दा धेरै उठ्ने विषय भनेको दुर्घटना छानबिनसम्बन्धी हो । दुर्घटनापश्चात् सरकारले बनाउने कर्मकाण्डी आयोगको जिम्मा विभिन्न ऐन तथा नियमावलीले नेपाल सरकार वा संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा रहेको देखिन्छ, तर दुर्घटनाका बारे अध्ययन कार्य सरकारद्वारा गठित हुने छानबिन कमिटीले निर्दिष्ट उद्देश्य पूरा गर्न नसकेको आरोप लाग्दै आएको छ । 

आयोग सदस्यलाई छानबिन कार्य विदेश घुम्ने अवसरका रूपमा भन्दा अन्य हिसाबले नहेरेको आरोप लाग्ने गरेको छ । प्रस्तावित विधेयकले योबारे स्पष्ट खाका दिन नसकेको देखिन्छ । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको अडिटमा समेत न्यून अंक आएको दुर्घटना जाँचबुझ सम्बन्धी स्थायी संयन्त्रको गठन सम्बन्धमा ऐन मौन बस्नु अनुपयुक्त हो । उड्डयन क्षेत्रले खोजेको प्रमुख चिज नै नहुँदा ऐन पूरै खल्लो देखिन्छ । त्यसैले यो विधेयकको खास उड्डयन क्षेत्रको भविष्यभन्दा सीमित माफियाका बुँदामा केन्द्रित रहेको तथ्य लुक्नै नसक्ने गरी उजागर भइराखेका छन् । 

अन्त्यमा, यो विधेयक ‘राज्यकेन्द्रित’ ढाँचामा तयार भएको छ । दीर्घकालीन नीति–नियमको निर्माण सामान्यतः समाजकेन्द्रित अवधारणा प्रयोग गरिन्छ, तर यो विधेयकले सहभागितात्मक अवधारणा लत्याएर कोठे अभ्यासबाट आएको आभास हुन्छ । परिणाम प्रतीक्षाको विषय भए पनि सरोकारवाला र लक्षित समाजको अनुपस्थितिमा बनेको यो विधेयक उड्डयन क्षेत्रको वर्तमान जर्जरताको निकास निकाल्न पूर्णतया असफल हुने निश्चित छ । 

विधेयक सामाजिक मूल्य–मान्यता र आवश्यकतालाई प्रश्रय दिन संकुचित र उत्तरआधुनिक बनाउने नाममा सम्भ्रान्त वर्ग (माफियाहरूको) अलापमा बिलाएको देखिन्छ । शब्दजालहरू अग्रगामी छन् भने व्यवहारतः माफियाहरूको कब्जामा विमानस्थल पुग्ने लेनहरू मात्र खुला गर्ने ध्येय लुकेको छैन । यसले यो क्षेत्र थप अस्थिर र कर्तव्य विमुख हुने अवस्था धेरै टाढा छैन । नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन (२०५३) नै अक्षरशः पालना गर्ने तत्परता नदेखाइँदाको अवस्था विगतदेखि यो क्षेत्रले भोग्दै आएको छ । त्यसैले नयाँ भएकै आधारमा यो अग्रगामी हुन्छ भन्ने हुँदैन, प्रस्तावित विधेयकका मुख्य विषयवस्तु पश्चगामी छन् । यसले निम्त्याउने अनिश्चयलाई रोक्नका लागि स्वायत्ततासहित नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले वर्तमान ऐन (२०५३) नै कार्यान्वयन गर्नु उपयुक्त देखिन्छ । 

(लेखक शर्मा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपप्रबन्धक हुन् । यो आलेख उनको निजी विचार हो ।)