विभिन्न आयोजना अहिले निर्माणका क्रममा छन् । राष्ट्रिय गौरवका, रूपान्तरणकारी भनेर अलि ठूला आयोजनालाई नाम दिइएको छ । अरू पनि प्रकारका आयोजना छन् । 

हामी दुई कोणबाट कुरा गर्छौं । पहिला हामीसँग रकम कति छ ? स्रोत कति छ ? त्यत्तिको मात्रै काम गर्ने एउटा दृष्टिकोण भयो । हामीलाई आवश्यक के छ ? सम्भाव्य के छ ? त्यसअनुसार के–के कार्यक्रम गर्ने भनी डिजाइन गरेर त्यसका लागि स्रोत खोज्ने भन्ने अर्को मोडालिटी हुन्छ । 

त्यसकारण सामान्य काम चलाउन त जे आवश्यक छ त्यही गर्ने हो । विभिन्न ठाउँ जोड्ने भन्ने किसिमका कुरा तत्कालको आवश्यकता पूर्ति गर्ने हो । राष्ट्रिय गौरवका र रूपान्तरणकारी भनेको एकदमै सुदूर भविष्य मुलुकको आर्थिक तथा सामाजिक सबै किसिमको रूपान्तरण गर्ने कार्यक्रम डिजाइन गरिन्छ । 

यस सन्दर्भमा ठूला आयोजना किन चाहियो पैसा नभईकन भन्ने हुन्छ । कार्यक्रम घोषणा मात्रै गर्ने तर बजेट जुटाउन नसक्नुमा के हो भने जेको जुटाउन सकिन्छ त्यो मात्रै गर्ने हो । देशलाई के आवश्यक छ ? स्रोत कहाँबाट जुटाउन सकिन्छ ? 

पहिला कार्यक्रम डिजाइन गर्ने अनि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण प्रभाव राख्ने वा देशको सामाजिक तथा आर्थिक रूपान्तरणमा भूमिका खेल्नेलाई कार्यान्वयन अगाडि बढाउन हामीले बल्ल स्रोत खोज्ने हो । यी ठूला आयोजना बन्न नसक्नुमा केही कुरा समान छन् । केही समस्या फरक–फरक छन् । 

उदाहरणका लागि निजगढ विमानस्थलको स्रोत सबै संघीय सरकारले बनाउने मोडालिटी होइन । सरकारको स्रोत सीमित हुन्छ । विभिन्न स्रोतबाट वैदेशिक लगानी भित्र्याउन पीपीपीलगायत मोडेलबाट, नागरिकको लगानी जुटाउने, विभिन्न किसिमले स्रोत जुटाउने भन्ने दोस्रो पाटो हो । 

प्रमुख कुरा के आवश्यक छ ? कहाँ कसरी बनाउने ? निजगढ विमानस्थल बनाउने नै अहिले नै भन्दा पनि चार–पाँच वर्ष त एकदम छिटो भयो भने हो । तर, यो बन्न आठ–१० वर्ष लाग्छ । तत्कालै सुरु गरेनौँ भने १० वर्ष पछि त पर्छ नै ।

हाम्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पहिला एउटा मात्रै थियो । दुईवटा भएको छ । लुम्बिनी र पोखराको सञ्चालनमा आएन भन्ने भए पनि यो विमानस्थलमा पर्यटकको आगमन बढेसँगै बिस्तारै क्रमिक रूपमा सञ्चालनमा आइहाल्छ ।

निजगढको बस्ती स्थानान्तरण र रूख कटानको विषयमा अदालतको एउटा फैसलाले अर्को विकल्प सोच्नू, अध्ययन गर्नू भनेर त्यतातिर जानुपरेको छ । यो बनाउन जुन परिकल्पना गरिएको थियो त्यो अगाडि बनाउने र बल्ल हामीले वित्तीय स्रोत खोज्ने हो ।

निजगढ धेरै ठूलो स्केलको हो । भैरहवा विमानस्थल गौतम बुद्धको जन्मस्थल प्रवद्र्धन गर्न हो । यसबाट पर्यटन प्रवद्र्धन गर्न महत्त्वपूर्ण योगदान मिल्नेछ ।

तीनवटा विमानस्थलको सट्टा एउटै बनाउनु पनि ठिकै हो । तर, आर्थिक पूर्वाधार बनाउँदा क्षेत्रीय सन्तुलनको कुराले मिल्दैन । कोभिडअघि पर्यटक आएको सबैभन्दा धेरै १२ लाख हो । त्यति बेला एउटा मात्रै विमानस्थल थियो । 

नेपाल आउने पर्यटकको बढ्दो संख्यालाई मध्यनजर गरी यी विमानस्थल बनाउनुपरेको हो । तर, अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा सञ्चालन हुन सकेको छैन । यसलाई छिट्टै सञ्चालनमा ल्याउन सरकारले प्रचार गर्नुपर्‍यो । क्षेत्रीय रूपमा चलाएर प्रवद्र्धन गर्नुपर्‍यो । पोखराबाट वनारससम्म अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सञ्चालकले सञ्चालन अनुमतिका लागि निवेदन गरेका छन् । 

हाम्रो आवश्यक गुणस्तर पूर्ण भइसकेपछि चल्छ नै । त्रिभुवन विमानस्थलबाट आउने पर्यटकको संख्या तीन गुणा बढ्छ । अहिले नबनाएर पछि बनाउँछु भन्दा जमिन नै पाइँदैनथ्यो । यो विमानस्थल बनाउन जग्गा अधिग्रहण गरी राखिराख्ने अनि पछि बनाउने भन्दा पनि मिल्थ्यो । 

तीनवटा मात्र विमानस्थलले पुग्दैन । भविष्यमा अर्को एउटा पनि आवश्यक छ भनेर निजगढ अघि बढाइयो । तर, समयमा निर्माण हुन सकेन । वित्तीय स्रोत मुख्य समस्या होइन । जग्गा अधिग्रहण, रूख कटान, बस्ती स्थानान्तरणलगायत समस्या आए । बस्ती सार्ने कि नसार्नेमा मुद्दा–मामिला, पक्ष/विपक्ष भएका कारण निर्माणको काम अवरुद्ध भयो  ।

निजगढको बस्ती स्थानान्तरण र रूख कटानको विषयमा अदालतको एउटा फैसलाले अर्को विकल्प सोच्नू, अध्ययन गर्नू भनेर त्यतातिर जानुपरेको छ । यो बनाउन जुन परिकल्पना गरिएको थियो त्यो अगाडि बनाउने र बल्ल हामीले वित्तीय स्रोत खोज्ने हो । सरकारले केही रकम हाल्न सक्छ । यो विमानस्थल हाम्रो ग्रुपलाई देऊ, बनाएर सञ्चालन गर्न पाउँछौँ कि भन्ने विदेशी लगानीकर्ता पनि आएका छन् । 

पूर्वाधार निर्माणमा विश्व बैंक, एडीबी र विभिन्न मित्र राष्ट्रसँग सम्बन्धित जाइकालगायतले लगानी गर्न सक्छन् । तर, हाम्रो ठूला आयोजना प्रभावित हुनुमा पहिलो कारण वित्तीय स्रोत नभएर होइन ।

पश्चिम सेतीको सन्दर्भमा यो आयोजना पहिला एउटा कम्पनीलाई दिइयो । फेरि अर्कोलाई दिइयो । बूढीगण्डकी पनि पहिला एउटा कम्पनीलाई दिइयो । फेरि अर्को र फेरि अर्कोलाई दिइयो । एउटा कम्पनीले अगाडि नबढाएको भयो । यी आयोजनामा जियोपोल्टिकल भनिन्छ । बूढीगण्डकीको चाहिँ मोडालिटी तय भएको छ । विभिन्न विकल्प अन्तिम चरणमा पुर्‍याएको थियो । 

सरकार परिवर्तनले आयोजना निर्माणमा प्रभाव पारेको छ । निर्माण सुरु भएका आयोजनामा धेरै असर पुगेको छैन । तर, निर्माण सुरु हुने अवस्थाका आयोजनामा भने यसले प्रभाव पारेको छ । सुरु भइसकेको आयोजनालाई निरन्तरता दिन सबैले अगाडि बढाएको देखिन्छ । 

उदाहरणका लागि तराई–मधेस द्रुतमार्ग छ । यो विभिन्न खेल भएर निर्माण अगाडि बढेको थिएन । निर्माण सुरु भइसकेपछि रकम दिन समस्या छैन । राजनीतिक परिवर्तन भए पनि एउटा सरकारले सुरु गरेकामा अर्कोले रोकेको छैन ।

पश्चिम सेतीभन्दा बूढीगण्डकी धेरै अगाडि बढिसकेको छ । बूढीगण्डकीको क्रमशः एक, दुई र तीन विकल्प गरिएकाले अलिकति कम्पनी स्थापना गरेकाले संरचनागत समस्या देखिएको छ । यस कम्पनीभन्दा उच्चस्तरको संस्था बनाउनुपर्छ भन्ने छलफल भएको हो । 

केही आयोजना विभिन्न नेताका भिजनका कार्यक्रमअनुसार आउँछन् । पानीजहाजको विषय छ । हामीसँग तत्काल समुद्र नभएकाले पानीजहाजको त्यस्तो आवश्यकता छैन ।

पश्चिम सेतीको पनि अरू कुरा टुंगियो भने त्यसलाई अघि बढाउन सकिन्छ । वित्तीय होइन, अन्य समस्या पहिलो भइरहेका छन् । जसमा के आउँछ भने ठेकेदारले आयोजना ओगट्ने तर काम अघि नबढाउने । कुनै पाटीले काम लिने वित्तीय व्यवस्थापन उसैले गर्ने र सञ्चालन पनि गर्ने अनि निश्चित अवधिभित्र सरकारलाई बुझाउने मोडालिटी हुन्छ । त्यस्ता पाटीले वित्तीय व्यवस्थापन गर्न सकेन भने अर्को संस्थालाई दिइन्छ । तर, वित्तीय व्यवस्थापन गर्न नसक्नुमा विभिन्न बहाना दिएर आयोजना निर्माणमा ढिलाइ भइरहेको हुन्छ ।

मुलुकको दु्रत विकासका लागि ठूला आयोजना तत्काल सरकारको क्षमताले भ्याउने मात्रै नभएर ठुल्ठुला स्रोत चाहिने अगाडि बढाइएको हो । समयमा अगाडि बढाउन नसक्नुमा विभिन्न कारण छन् । तर, ती वित्तीय स्रोतको अभावमा मात्र काम अघि बढ्न नसकेको होइन ।

केही आयोजना विभिन्न नेताका भिजनका कार्यक्रमअनुसार आउँछन् । पानीजहाजको विषय छ । हामीसँग तत्काल समुद्र नभएकाले पानीजहाजको त्यस्तो आवश्यकता छैन । जस्तोः हवाईजहाज, सडक यातायातको तत्काल आवश्यकता छ । पानीजहाज ठूला नदीमा चलाउने हो । त्यो पानीजहाज जत्रो हुँदैन, जल यातायात भनौँ ।

संसारको साझा सम्पत्ति आकाश भएजस्तै समुद्रको सम्पत्ति प्रयोग गर्न पाइन्छ । यहाँ नेपालको झन्डा भएको जहाज चलाउने भन्नु एउटा गौरवको कुरा हो । हाम्रो जहाज चलाउने, मालवस्तु ढुवानी गर्ने र हाम्रा समुद्रमा मिसिएका नदीमा जल यातायातको प्रयोग गर्न सक्यौँ भने त्यसले यातायात क्षेत्रमा वैकल्पिक रूपमा प्रयोग गर्न सक्छौँ भन्ने अवधारणा ल्याइएको हो । यसलाई हवाई र सडक यातायातजति परिमाणमा सञ्चालन गर्न सकिँदैन । तत्कालै विकास गर्न सक्ने अवस्था छैन । तर, भविष्यमा यसले पनि राम्रो फाइदा लिन सकिन्छ ।  

रेल यातायात सञ्चालनमा ठूलो खर्च र समय पनि लाग्छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग सञ्चालनमा प्रशस्तै जमिन आवश्यक पर्छ । यो जमिनको व्यवस्था पहिल्यै गर्नुपर्ने भई पछि अभाव हुन सक्ने देखिएकाले अहिले सबैको आवश्यक नभए पनि अहिलेदेखि नै जग्गा अधिग्रहण थालिएको छ । जग्गा अधिग्रहणमा अवरोध भएकाले काम ढिला भएको हो । 

रेल ल्याउन सरकारको ढुकुटीमा पैसा नभएर भन्दा पनि अन्य कारणले निर्माणमा अवरोध आएको छ । जग्गा अधिग्रहण भयो भने दु्रत रूपमा निर्माण अघि बढ्छ । अहिले अवरोध नभएको खण्डमा द्रुत रूपमा काम अघि बढेको छ । 

रेलमार्ग जलमार्ग, रुपान्तरणकारी, गौरवकालगायत ठूला आयोजना अहिलेभन्दा भावी पुस्तालाई आवश्यक भएकाले निर्माण गरिएका हुन् । त्यसैले यी आयोजना निर्माण भएन, काम अघि बढेन भनेर निराश हुनुपर्दैन । नबनाइहाल्दा बिग्रेको छैन । तर जति छिटो बन्यो उति फाइदा छ । पूरा नगरेर धेरै बिग्रिएको छैन बनाउनु हँुदैनथ्यो भन्ने लाग्दैन । 

पछिल्लो समय पश्चिम सेती, निजगढ, बूढीगण्डकी, पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माण घोषणा भई काम हुन नसकेका आयोजना हुन् । अहिले सबैको काम थोरै अगाडि बढेको छ । सबैभन्दा बढी बूढीगण्डकीमा अघि बढेको दखिन्छ । दोस्रोमा अदालतले वन र बस्तीको समस्या समाधान गर्न जिम्मेवारी दिएको छ । त्यो भयो भने अघि बढ्छ । पश्चिम सेतीको मोडालिटी तय भइसकेको छैन ।

अहिलेसम्म काम अघि बढ्न नसक्नुको कारण वातावरणीय पक्ष पनि आयो । अन्य कारण पनि छन् । ठेक्कापट्टा, निर्माण व्यवसायीको समस्या लगायतले निर्माण हुन सकेको छैन । मुआब्जा वितरण, कुन मोडालिटीमा सञ्चालन गर्ने तय नहुनेलगायत विभिन्न कारणले आयोजना निर्माणका काम अघि बढ्न नसकेको हो । 

(योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष श्रेष्ठसँग रातोपाटीकर्मी कल्पना घिमिरेले गरेको कुराकानीमा आधारित)