काठमाडौँ । सरकारले ठूला आयोजना घोषणा त गर्छ । तर, बजेटको जोहो गर्न नसक्दा अधिकांश निर्माण प्रक्रियामा नै जान सक्दैनन् । तब आयोजना सम्पन्न भई लाभग्राहीलाई सेवा पुग्नु त ‘एकादेशको कथा’जस्तो बन्न पुगेको छ । दशकौँ देखिको यो ‘रोग’ले अझै छाडेको छैन ।

बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजनाको मोडालिटी नै टुंगो लाग्न सकेको छैन । जलविद्युत्कै अर्को आयोजना पश्चिम सेती ३५ वर्षदेखि अलपत्रजस्तै छ । निजगढमा विमानस्थल निर्माण नथाल्दै एक अर्ब खर्च भइसक्यो । रेल, मेट्रो रेल तथा तथा मोनो रेल विकास आयोजनाको अवस्था पनि दयनीय छ । पानीजहाज सञ्चालन गर्ने योजना ६ वर्षसम्म अध्ययनमा मात्रै सीमित छ ।

बूढीगण्डकी, पश्चिम सेती, निजगढ, रेल विकास त राष्ट्रिय गौरवकै आयोजना हुन् । यिनीहरूको प्रगतिको अवस्था लज्जास्पद छ । गौरव गर्न लायक छैनन् । यी त दृष्टान्त मात्र हुन् । सरकारले हतारमा घोषणा गरी बनाउन नसकेका कैयौँ आयोजना छन् । जसमा बजेट व्यवस्थापन मात्र नभई ‘अन्य’ समस्यालाई पनि कारण मान्छन्, राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष डा. मीनबहादुर श्रेष्ठ । 

‘अहिलेसम्म काम अघि बढ्न नसक्नुको कारण वातावरणीय पक्ष पनि आयो । अन्य कारण पनि छन् । ठेक्कापट्टा, निर्माण व्यवसायीको समस्या लगायतले निर्माण हुन सकेको छैन,’ डा. श्रेष्ठ भन्छन्, ‘मुआब्जा वितरण, कुन मोडालिटीमा सञ्चालन गर्ने तय नहुने लगायतका कारणले आयोजना निर्माणका काम अघि बढ्न नसकेको हो ।’ केही भने विभिन्न नेताका भिजनका कार्यक्रमअनुसार आउँदा पनि समस्या भएको उनको बुझाइ छ ।

• मोडालिटी नै टुंगो लाग्न नसकेको बूढीगण्डकी

बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना ९४ महिनामा सम्पन्न गर्ने गरी २०६९/७० मै निर्माण प्रक्रिया थालिएको हो । तर, २०८१/८२ मा आइपुग्दासम्म यसको निर्माण मोटालिटी नै टुंगो लाग्न सकेको छैन ।

यो आयोजनाको सुर कसेको त चार दशकअघि नै हो । सरकारले २०४० सालमै धादिङ र गोरखाको सिमाना भएर बग्ने बूढीगण्डकी नदीबाट बिजुली निकाल्न पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । उक्त अध्ययनले एक हजार २०० मेगावाट बिजुली उत्पादन गर्न सकिने देखाएको थियो । तर, सरकारले तत्काल आयोजना बनाउनेतर्फ कदम चालेन ।

तत्कालीन प्रधानमन्त्री डा. बाबुराम भट्टराईले तीन दशक पुग्नै लाग्दा २०६८ सालमा यो आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवका रूपमा अघि बढाउने घोषणा गरे । त्यसयता यसले प्राथमिकता पायो । बूढीगण्डकी विकास समिति बन्यो । जग्गा अधिग्रहणको काम अघि बढ्यो । 

पछिल्लो समय भने समिति हटाएर बूढीगण्डकी जलविद्युत् कम्पनी लिमिटेड बनाइयो । कम्पनीमा लैजाँदा ऋण लिन सहज हुने भएकाले त्यही मोडालिटीमा लगियो । तर, त्यसो गर्दा पनि खास परिवर्तन आएन । अझै आयोजना विकासको मोडालिटी तयार हुन सकेको छैन । हालसम्म जग्गा अधिग्रहणकै क्रम छ । 

जग्गा अधिग्रहण कार्य अझै छिटपुट रहेको बताउँछन्, बूढीगण्डकी जलविद्युत् कम्पनी लिमिटेडका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत चिरञ्जीवी चटौत । ‘ड्याम खन्ने मुख्य कन्स्ट्रक्सन प्रवेश भएको छैन । पूर्वतयारीका सबै काम सकेका छौँ,’ उनी भन्छन्, ‘ड्याम बनाउने स्थानको जग्गा अधिग्रहण गरी आफ्नो संस्थाको नाममा ल्याउने, बोटबिरुवाको पैसा दिनेजस्ता काम अन्तिम चरणमा पुगेको छ । केही छिटपुट काम बाँकी होलान् ।’

उनका अनुसार जग्गा अधिग्रहण कार्य सकिन लागेको छ । ४८ हजार रोपनी जग्गा र घर, बोटबिरुवा अधिग्रहण गर्ने क्रममा ४३ अर्ब रकम खर्च भइसकेको छ । यसमध्ये ९५ प्रतिशत मुआब्जामै सकिएको छ भने बाँकी अध्ययनमा । सुरुमा यसको कुल लागत २ अर्ब ६ खर्ब भनिए पनि अब ४ खर्ब लाग्ने देखिएको छ । तर, बजेट व्यवस्थापन हुन नसक्दा काम अघि बढ्न सकेको छैन । 

वित्तीय व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने चुनौती देखिएको छ । ‘ठूलो आयोजना राज्यलाई नभई नहुने,’ चटौत भन्छन्, ‘बनाउन ठूलो लागत र समय लाग्छ । तर, यसको रिटर्न कम हुन्छ । त्यसले गर्दा यो आयोजना निर्माणमा निजी क्षेत्र त्यति आकर्षित छैनन् ।’ 

त्यही भएर राज्यले आफैँ लगानी लगाउनुपर्ने देखिएको छ । राज्यले पनि यत्रो लगानी लगाएर निर्माण गर्न सक्ने अवस्था छैन । त्यसैले कम्पनी मोडलमा गएर बजेट जुटाउने काम गरिरहेको उनको भनाइ छ । 

बजेट नहुँदा आयोजनाको मुख्य निर्माण कार्य सुरु हुन सकेको छैन । २५० मिटरभन्दा अग्लो ड्याम बनाउने योजना छ । तर, बजेट छैन । निर्माण थाल्न ४ खर्ब रकम आवश्यक छ । हालसम्म ४३ अर्ब पूर्वतयारीमै सकिएको छ । 

बजेट व्यवस्थापन भइसकेपछि छिट्टै निर्माण कार्य अघि बढाइने चटौतको भनाइ छ । ‘बजेट व्यवस्थापन गर्न असम्भव भन्ने कुरा भएन । सम्भव बनाउनुपर्छ । वित्तीय व्यवस्थापनका लागि अर्थ मन्त्रालयमा छलफल भइरहेको छ,’ उनी भन्छन्, ‘छिट्टै यसको मोडालिटी बनाएर निर्माणको काम अघि बढाउने तयारीमा छौँ ।’ 

• ३५ वर्षदेखि अलपत्र पश्चिम सेती

पश्चिम सेती जलविद्युत् आयोजनाको चर्चा २०३७ सालमा चलेको थियो । त्यसपछि तत्कालीन प्रधानमन्त्री लोकेन्द्रबहादुर चन्दले २०४२ सालमा बैतडीको ढुंगाड र डोटीको तलारा जोड्ने सेती नदीको झोलुंगे पुल उद्घाटनका बेला पश्चिम सेतीबाट बिजुली निकाल्ने घोषणा गरे । 

सुदूरपश्चिम क्षेत्रको विकासमा आमूल परिवर्तन ल्याउने सम्भावनाका रूपमा यसलाई लिइयो । यो आयोजनाबाट डोटी, डडेलधुरा, बैतडी र बझाङलगायत सुदूरपश्चिमका जिल्लावासी लाभान्वित हुने देखिएको थियो ।

अस्ट्रेलियाली कम्पनी स्मेक (स्नोई माउन्टेन इन्जिनियरिङ कर्पाेरेसन)ले २०४६ भदौदेखि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाउन जिम्मा लियो । उसले २०४९ मा बुट मोडल (निर्माण, स्वामित्व ग्रहण, सञ्चालन र हस्तान्तरण)मा आयोजना बनाउन सकिने प्रतिवेदन बुझायो । 

उत्पादित बिजुली ९० प्रतिशत भारतलाई बिक्री गर्ने र ३० वर्षपछि आयोजना सरकारलाई फिर्ता गर्ने सम्झौता स्मेकसँग भएको थियो । तर, उक्त कम्पनीले १८ वर्षसम्म निर्माण कार्य अघि बढाउन सकेन । करिब दुई दशक बित्दा पनि निर्माण नथालेपछि सरकारले २०६८ सालमा आयोजना फिर्ता लियो ।

चिनियाँ कम्पनी थ्री गर्जेजको सहायक कम्पनी सीडब्लूूई इन्भेस्टमेन्ट कर्पोरेसनले २०६८ सालमै निर्माणको जिम्मा लियो । सीडब्लूईको ७५ र विद्युत् प्राधिकरणको २५ प्रतिशत सेयर स्वामित्व रहने गरी संयुक्त कम्पनी स्थापना गर्ने सहमति भयो । 

चिनियाँ कम्पनी थ्री गर्जेजले २०७० साउन (सन् २०१३ जुलाई)भित्र सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन बुझाउने सम्झौता भएको थियो । निर्माणको मोडालिटी सम्बन्धमा प्राधिकरण र थ्री गर्जेजबिच ज्वाइन्ट भेन्चर कम्पनी मोडेलमा निर्माण गरिने समझदारी कायम भए पनि केही प्राविधिक विषय मिल्न सकेन ।

सो कम्पनीसँग संयुक्त लगानी सम्झौता भएको थियो । अन्तिम समयमा विद्युत्को बजार नभएको, पुनर्वास र प्रभावित बासिन्दासँग कुरा नमिलेको, प्रसारण लाइन सहमति नमिलेकोलगायत विभिन्न कारण देखाई उक्त कम्पनीले आयोजना अघि बढाउन असमर्थता देखायो । 

त्यो बेला १ खर्ब ८० अर्ब लागत रहने अनुमान गरिएको थियो । एक खर्ब ५० अर्ब वैदेशिक ऋण ल्याउने सहमति भएको थियो । त्यसअनुसार काम गरेको भए पश्चिम सेतीबाट गत वर्ष नै विद्युत् उत्पादन भइसक्थ्यो । तर, अहिले लागत बढाएर २ खर्ब ७३ अर्ब ८५ करोड रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ । 

चिनियाँ कम्पनी बाहिरिएपछि लगानी बोर्ड र भारतीय निर्माण कम्पनी एनएचपीसीबीच २०७९ भदौ २ गते (२०२२ अगस्ट १८) सम्झौता भयो । पश्चिम सेतीमा बूढीगंगा मिसिने स्थानभन्दा केही तल सेती नदी–६ बनाउन प्रस्ताव गरिएको थियो । यो परियोजना डोटी र अछाम जिल्लामा पर्छ । 

एनएचपीसीले विस्तृत अध्ययन गर्न २०७९ कात्तिक ३ गते अनुमति पायो । उसले गत कात्तिक ४ गते विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) लगानी बोर्डमा पेस गरेको छ । उक्त डीपीआरको समीक्षा भइरहेको बोर्डका प्रवक्ता प्रद्युम्न उपाध्याय सुनाउँछन्, । 

‘डीपीआरको समीक्षा सकिएपछि निर्माण कम्पनीसँग परियोजना विकास सम्झौता (पीडीए) हुन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘उक्त कम्पनीले दुई वर्षभित्र बजेट जुटाउनुपर्ने हुन्छ । त्यसपछि निर्माण अघि बढ्छ ।’ 

डीपीआरअनुसार सर्वेक्षण अनुमति नवीकरण क्षमता ७५० बाट ८०० मेगावट विद्युत् उत्पादन हुने देखिएको छ । पश्चिमतर्फको परियोजना सीमा समन्वयका लागि थप निवेदन गरेको छ । एनएचपीसीले ४५० मेगावाट क्षमताको सेती नदी–६ को अध्ययन गरिरहेको छ ।

• निर्माण सुरु नहुँदै एक अर्ब खर्चेको निजगढ

बाराको निजगढमा दुई दशक बित्न लाग्दा पनि दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सुरु हुन सकेको छैन । हालसम्म खर्च भने एक अर्ब रुपैयाँ भइसकेको छ । सरकारले यो आयोजना बनाउन २०७१/७२ देखि बजेट छुट्याउन थालेको हो । उक्त वर्ष ५० करोड, २०७२/७३ मा ५० करोड र २०७३/७४ मा १ अर्ब विनियोजन भएको थियो ।

यो विमानस्थल निर्माण नहुनुमा लगानी र सञ्चालन मोडालिटी तय नभएको, टाँगिया बस्तीको जग्गा एकीकरण गर्न नसक्नु समस्या रहेको जनाइएको छ । २०८५/८६ सम्म सम्पन्न गर्ने गरी २०६५ सालमा कामको प्रक्रिया थालिएको थियो । 

त्यसको १३ वर्षअघि सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको थियो । सरकारले २०५२ सालमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । आईआरएडी/बीडीए कम्पनीको सहकार्यमा इन्जिनियरिङ सर्भिस सेन्टरले आठ स्थानमा सर्वेक्षण गरेको थियो । जसमध्ये बारा जिल्लास्थित टाँगिया बस्तीसहित ८०.४५ वर्ग किलोमिटर वन तथा बस्ती क्षेत्रलाई विमानस्थल निर्माणका लागि सम्भावना देखिएको थियो ।

योजना आयोगले २०६४ पुस १८ गते यो विमानस्थल निर्माण निजी क्षेत्रको लगानीमा गर्ने गरी सूचीकृत गर्‍यो । मन्त्रिपरिषद्बाट २०६५ पुस ९ गते संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालय र ल्यान्ड मार्क वल्र्डवाइड कम्पनीबिच परियोजनाको सम्भाव्यता अध्ययन सम्झौता गर्ने निर्णय भयो । सोअनुरूप २०६६ चैत २३ गते मन्त्रिपरिषद्को निर्णयअनुसार यी दुईबिच विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने सम्झौता भयो । 

कम्पनीले २०६८ साउन १७ गते विस्तृत अध्ययनको प्रतिवेदन बुझायो । उक्त प्रतिवेदनअनुसार दुई धावनमार्गसहित एयरपोर्ट सिटीको पनि सम्भाव्यता अध्ययन गरियो । ६५४ करोड अमेरिकी डलर (७ खर्ब रुपैयाँ) लागत अनुमान गरिएको छ । 

• दयनीय अवस्थामा छ रेल विकास आयोजना

सरकारले २०६५/६६ मा रेल, मेट्रो रेल तथा मोनो रेल विकास आयोजना कार्यान्वयनमा ल्याएको हो । जसअन्तर्गत मुख्यतः पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग, काठमाडौँ–वीरगन्ज, केरुङ–काठमाडौँ–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग र भारतीय रेलसँग जोड्ने गरी विभिन्न ६ स्थानमा अन्तरदेशीय रेलमार्ग निर्माण योजना पर्छन् । 

सरकारले यस हिसाबमा रेलको विकास गर्न १६ वर्षअघि प्रक्रिया सुरु गरेको थियो । हालसम्मको अवस्था हेर्ने हो भने यो आयोजनाको अवस्था दयनीय नै छ । रेलमार्ग बनाउन अध्ययनबाहेक अन्य प्रगति हुन सकेको देखिँदैन । 

पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको दूरी ९२४ किलोमिटर छ । यसको लागत ९ खर्ब ५५ अर्ब २२ करोड प्रारम्भिक अनुमान गरिएको छ । यो रेलमार्गको बर्दिबास–चोचा खण्ड ७० किलोमिटर हो । जसमा ६७ किलोमिटरमा प्राथमिक चरणको ट्रयाक बनाउने काम सकिएको छ । जहाँ १६ वटा पुल निर्माण गरिएको छ । यस खण्डको कुल लागत ७० अर्ब ६२ करोड अनुमान गरिएको छ । 

यो खण्डमा अझै तीन किलोमिटरको निर्माण बजेट अभाव, निर्माण सामग्री अभाव, जग्गा विवाद, मुआब्जा वितरणलगायत समस्या आएकाले अघि बढाउन नसकिएको आयोजनाका सिभिल इन्जिनियर किरण कार्की बताउँछन् । ‘मुख्य गरेर बजेट र निर्माण सामग्रीको अभाव छ,’ उनी भन्छन्, ‘केही स्थानमा जग्गाको मुआब्जाको विषयमा विवाद हुँदा निर्माण कार्य अघि बढ्न सकेको छैन ।’

काठमाडौँ–केरुङ रेलमार्ग चीनसँग ट्रान्स–हिमालय कनेक्टिभिटी बढाउने गरी निर्माण समझदारी भएको छ । चीनको सहयोगमा बन्ने यो रेलमार्गको हाल सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेको छ । यो आयोजनाको २०७५ मा पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन भएको थियो । 

२०७६ असोजमा सम्भाव्यता अध्ययन गर्न सहमति भएको थियो । २०७८ चैतमा सम्भाव्यता अध्ययन गर्न समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर भएको थियो । अहिले अध्ययनको क्रममा छ । यसको सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन २०८३ असारमा तयार गरिसक्ने उल्लेख छ । यो रेलमार्ग निर्माण गर्न २ खर्ब ७१ अर्ब अनुमान गरिएको छ । ७२ किलोमिटर दूरी रहेको यो रेलमार्गको अन्तिम बिन्दु काभ्रेस्थली रहनेछ । 

काठमाडौँ–रक्सौल रेलमार्ग निर्माण अध्ययनको क्रममा छ । भारतको कोंकण रेलवे कर्पोरेसनको प्राविधिक टोलीले २२ महिना फिल्ड सर्भे गरेको थियो । यसअनुसार कोंकणले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई २०८० असारमा प्रतिवेदन बुझाएको थियो । प्रतिवेदन हेरेर थपघट गर्नुपर्ने विषय समावेश गरी गत वैशाख अन्तिममा परराष्ट्र मन्त्रालयमा पठाएको जनाइएको छ । परराष्ट्रले हालसम्म कुनै प्रतिक्रिया दिएको छैन । 

काठमाडौँ–रक्सौलको लागत ४ खर्ब अनुमान गरिएको छ । १४०.७९ किलोमिटर दूरी रहेको यो रेलमार्गको अन्तिम बिन्दु ललितपुर खोकनामा रहनेछ । तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली र भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीबीच २०७५ भदौमा पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गर्न समझदारी भएको थियो । त्यसपछि २०७६ मा पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरी २०७८ असोज २२ गते नेपाल र भारतका उच्च अधिकारीबिच समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर भएको थियो । 

• अध्ययनमै ६ वर्ष बितेको पानीजहाज योजना 

सरकारको पानीजहाज सञ्चालन गर्ने योजना अध्ययनमै सीमित छ । नेपालका नदीहरूमा पानीजहाज सञ्चालन गर्न २०७५ सालयता ६ वर्षसम्म सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको पानीजहाज कार्यालयका सूचना अधिकारी राजन प्रधान बताउँछन् ।  

यो अवधिमा ठूलो बजेट खर्च भएको छ । तर, उल्लेख्य प्रगति देखिएको छैन । प्रधानका अनुसार नेपालका ठूला नदीमा सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको हो । जुन नदीमा कर्णाली, सुनकोसी, कोसी, नारायणी, कर्णाली, कालीगण्डकीलगायत छन् । 

‘यो बिचमा हामीले नेपालमा भएका आन्तरिक जलमार्गहरूमा के छ त ? नेपालका ठूला नदीमा पानीजहाज सञ्चालन गर्ने सम्भावना कति छ भन्नेबारे हामीले अध्ययन गर्‍यौँ,’ उनी भन्छन् । 

कर्णालीमा ११५ किलोमिटरको खक्रोला–खिमडी खण्डमा जलयान सञ्चालनको सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको छ । कालीगण्डकीमा ९५ किलोमिटरको राम्दी–देवघाट खण्ड, कोसीमा ७५ किलोमिटरको चतरा–तुम्लिङटार, नारायणीमा ८५ किलोमिटरको देवघाट–गण्डक खण्ड, राप्तीमा सिक्टा–भालुवाङ १०२ किलोमिटर खण्डमा जलयान सञ्चालनको सम्भाव्यता पनि अध्ययन गरिएको छ । सुनकोसी, अरुण दोभान ६८ किलोमिटर र १५३ किलोमिटरसम्म अध्ययन भएको छ ।

तामाकोसी र सुनकोसी दोभानबाट माथि ६३.५ किलोमिटरसम्म विस्तृत अध्ययन भएको छ । कार्यालयले नारायणीमा ‘प्यासेन्जर रिभर टर्मिनल’ बनाउन विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार गरेको छ । 

अध्ययनले कर्णाली, नारायणी, कालीगण्डकी र कोसीमा एक सय टनसम्म क्षमता भएका जलयान सञ्चालन हुन सक्ने देखाएको छ । त्रिशूलीमा पनि देवघाट–मुग्लिङ २२ किलोमिटर अध्ययन भएको छ । तर, पानीजहाज सञ्चालनसम्बन्धी कानुन नहुँदा सञ्चालन गर्न तथा नियमन गर्न नसकिरहेको प्रधानको भनाइ छ । 

उनका अनुसार पानीजहाज (सञ्चालन तथा व्यवस्थापन) विधेयक भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले राष्ट्रियसभामा हालै दर्ता गरेको छ । पानीजहाज सञ्चालनलाई विकास र विस्तार गर्न सोको प्रभावकारी नियमन गरी पानीजहाज सेवालाई सुरक्षित, स्तरीय, विश्वसनीय, नियमित र व्यवस्थित गर्न उक्त विधेयक अघि बढाइएको हो । 

विधेयकमा जलमार्ग रुट निर्धारण, अनुमति र प्रयोगसम्बन्धी प्रावधान राखिएको छ । पानीजहाज कार्यालयको व्यवस्था, सेवा सञ्चालन, पानीजहाजको दर्ता, स्वामित्व, पानीजहाजलाई राष्ट्रियताको प्रमाणपत्र प्रदान गर्ने, नेपालको झन्डा प्रयोग गर्नेलगायत विषय समेटिएको छ ।

पानीजहाजसम्बन्धी २०२७ सालमा बनेका तीनवटा कानुन नेपालको व्यापारिक पानीजहाजको झन्डासम्बन्धी ऐन, पानीजहाज दर्ता ऐन र नेपाल पानीजहाज (प्रमाणपत्र र रोजनामचा) ऐनलाई प्रस्तावित नयाँ ऐनले विस्थापन गर्नेछ । साथै नयाँ कानुन आएपछि आन्तरिक जलमार्गमा पानीजहाज सञ्चालन व्यवस्थित हुने तथा समुद्रमा नेपाली ध्वजावाहक पानीजहाज सञ्चालन सम्भव हुने अपेक्षा छ ।