काठमाडौँ । गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (भैरहवा)सञ्चालनमा निरन्तर असहयोग गर्दै आएको भारतको अवरोधलाई छल्न नयाँ प्रणाली सञ्चालनको कार्य अघि बढेको छ ।

जाडो याममा बाक्लो हुस्सुका कारण भिजिबिलिटी कम भएर विमानको उडान तथा अवतरणमा देखिएको समस्या हटाउन आरएनपी–एआर (रिक्वायर्ड नेभिगेसन पफर्मेन्स–अथोराइजेसन रिक्वायर्ड) प्रणालीको व्यवस्था गर्न लागिएको हो । भू–उपग्रहमा आधारित नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले सञ्चालन गर्न लागेको उक्त प्रणाली ढिलोमा आगामी फागुन पहिलो सातासम्म कार्यान्वयनमा आउनेगरी प्रक्रिया अगाडि बढाइएको प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुलले जानकारी दिए ।

विमानस्थलमा यसअघि आईएफआर (इन्स्टुमेन्टल फ्लाइट रुल) को क्याट–२ प्रणाली जडान गर्न लागिएको थियो । तर, यसको कभरेज एरिया भारतीय भूमिमासमेत पर्ने भएकाले आईकाओ (अन्तर्राष्ट्रिय हवाई उड्डयन संगठन) ले यसमा स्वीकृतिका लागि सुरुमा भारतको अनुमति लिन भनेको थियो । तर, नेपाली पक्षले बारम्बार कुरा उठाउँदा समेत भारतले अहिलेसम्म अनुमति दिएको छैन । सोही कारण उक्त प्रणाली जडान हुन नसक्दा विमानस्थलमा अहिले भीएफआर (भिजुअल फ्लाइट रुल) अनुसारमात्रै उडान तथा अवतरण हुँदै आएको थियो । यो भनेको आँखाले हेरेर गरिने उडान र अवतरण हो ।

• के हो आरएनपी–एआर प्रणाली ?

विमानको उडान तथा अवतरण गर्दा पाइलटले खासगरी दुई वटा विधि प्रयोग गर्छ । पहिलो, आँखाले हेरेर तथा दोस्रो उपकरणको माध्यमबाट जहाजमा प्राप्त हुने सूचनाको आधारमा । पहिलो प्रक्रियालाई भीएफआर भनिन्छ भने दोस्रोलाई आईएफआर ।

आईएफआर अन्तर्गत पनि दुई वटा अप्रोचको प्रयोग हुन्छ, कन्भेन्सनल अप्रोच र पे्रसिसन अप्रोच । प्रेसिसन अप्रोचले पाइलटलाई तेर्सो (पार्श्व) र ठाडो (ग्लाइड स्लोप) दुवैको बारेमा मार्गदर्शन गर्छ । कन्भेन्सनल अप्रोचले भने पार्श्व रुपमा मात्रै गाइडेन्स गर्छ ।  गौतमबुद्ध विमानस्थलमा सुरु गर्न लागिएको प्रणाली सेमी–प्रेसिसन अप्रोच (कन्भेन्सनल अप्रोच र पे्रसिसन अप्रोच बिचको) भएको प्राधिकरणका सूचना अधिकारी भुल बताउँछन् । अहिलेसम्म यो विमानस्थलमा यी दुवैमध्ये कुनैै पनि प्रणाली जडान हुन नसक्दा आँखाले हेरेर अवतरण गर्ने प्रणाली (भीएफआर) लागु हुँदै आएको छ ।  

भीएफआर अन्तर्गत उडान तथा अवतरण गर्न विमानस्थल वरपरको भिजिबिलिटी कम्तीमा १८०० मिटर हुनुपर्छ । यदि आईएफआर सिस्टम जडान हुँदा यसको क्याटेगोरी अनुसार १५० मिटरदेखि ८०० मिटरसम्मको भिजिबिलिटीमै ल्यान्ड गर्न सकिने अवस्था हुन्छ । भैरहवामा यसअघि जडान गरिएको आईएफआर दोस्रो क्याटेगोरी (क्याट–२) को हो । यसमा कम्तीमा ३५० मिटरसम्मको भिजिबिलिटीमा उडान तथा अवतरण गर्न सकिन्छ ।

अहिले जडान गर्न लागिएको आएनपी–एआर प्रणाली अन्तर्गत भने यो दुरी अलि बढी छ । भैरहवामा यो दुरी ८०० देखि ९०० मिटर हुनसक्ने सूचना अधिकारी भुलको भनाइ छ । प्राधिकरणका अनुसार काठमाडौँमा यो प्रणालीका लागि आवश्यक भिजिबिलिटी ११०० मिटरको हो । त्यसो त, आरएनपी–एआर प्रणालीबाट ५५० मिटरसम्मकै भिजिबिलिटीमा पनि अवतरणको काम गराउन सकिन्छ । यद्यपि गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा यसलाई केही बढी राख्न लागिएको छ ।   

आरएनपी–एआर सञ्चालनका लागि सुरुमा ग्राउण्डको कन्फिग्रेसन, लोकालिटी र अब्स्ट्याकल लिमिट सर्फेसको आधारमा त्यसको प्रोसिड्युअर डिजाइन गर्नुपर्छ । यसको अर्थ जहाज कसरी ल्यान्ड गर्ने ? कसरी टेकअफ गर्ने ? भन्ने निर्धारणका लागि टेकअफ–पाथ, एप्रोच प्रोफाइल, स्ट्यान्डर्ड इन्टुमेन्ट डिपार्चर सिट (एसआईडीएस) स्ट्यान्डर्ड इन्टुमेन्ट अराभल (एसआईएआर) डिजाइन गर्नुपर्छ । यसको काम पूरा भइसकेको प्राधिकरणले जनाएको छ ।

अब डिजाइन भएका विषयको एकुरेसी, भ्यालिडेसन चेक गर्नुपर्छ । यसका लागि ग्राउण्ड भ्यालिडेसन र फ्लाइट भ्यालिडेसन हुन्छ, त्यसमध्ये एउटा मात्रै भ्यालिडेसन गरे पुग्ने भुलको भनाइ छ । ‘फ्लाइट भ्यालिडेसनका लागि स्पेसल एयरक्राफ्ट चाहिन्छ, त्यसैले अहिले ग्राउण्ड भ्यालिडेसन गरेरै सञ्चालनमा ल्याउने योजना छ,’ भुलले भने ।

• प्राधिकणको ठुलो रकम खर्च नहुने

प्राधिकरणले भैरहवा विमानस्थलमा यसअघि करोडौँ खर्चेर इन्टुमेन्टल फ्लाइट रुलसम्बन्धी उपकरण ल्याएको थियो । तर, अहिले कार्यान्वयनमा ल्याउन लागिएको प्रणालीलाई सामान्य बाहेक कुनै पनि खर्च नलाग्ने प्राधिकरणले जनाएको छ ।

‘स्याटेलाइटमा आधारित भएकोले यसमा ग्राउण्डमा कुनै पनि उपकरण जडान गर्नु पर्दैन, त्यसैले यसमा प्राधिकरणलाई डकुमेन्टेसनको काममा बाहेक केही पनि खर्च लाग्दैन । यो एयरक्राफ्ट र पाइलटको रिक्वायरमेन्टको विषय भएकाले यसमा हाम्रो ठुलो खर्च छैन,’ भुलले भने ।

तर, यो प्रणालीसँग आवद्ध हुन जहाजमा भने उपकरण जडान गर्नुपर्छ । त्यस्तै, पाइलट तथा क्रु–मेम्बर समेत तालिमप्राप्त हुनुपर्छ । त्यसैले यसका लागि जहाज, पाइलट र क्रु–मेम्बरले छुट्टै तालिम लिनुपर्ने अवस्था रहेको समेत प्राधिकरणले जनाएको छ । यसरी उपकरणयुक्त भएका विमान र तालिमप्राप्त पाइलट र चालक दलका सदस्यलाई प्राधिकरणले अनुमति दिएपछि मात्रै यो प्रणाली अनुसार उडान र अवतरण गर्न सकिन्छ ।

• के यो प्रणालीले पूरा काम गर्न सक्छ ?

अहिले विश्वका सबैजसो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा भूउपग्रह प्रणालीबाट उडान तथा अवतरण हुन्छ । तर, सँगसँगै विमानस्थलमा जडान गरिने उपकरणसमेत कायमै छ । उड्डयन क्षेत्रका विज्ञहरू दुई प्रणालीको विशेषता, क्षमता लगायतको कारणले धेरैजसो विमानस्थलमा दुई वटै प्रणाली कायम रहेको बताउँछन् । त्यसैले एउटा प्रणालीले अर्को प्रणालीलाई पूर्ण रुपमा विस्थापन गर्न नसक्ने उनीहरूको भनाइ छ । तर, यो प्रणाली लागु भएपछि अहिलेको भइरहेको अवतरण समस्या र डाइभर्टको अवस्थामा भने कमी आउनेछ ।

यो प्रणाली जडान भएपछि भारतले आईएफआर प्रणाली जडानको अनुमति दियो भने पनि यसले कुनै असर गर्दैन । त्यसैले प्राधिकरणले अहिले अघि बढाउन लागेको प्रक्रिया सकारात्मक नै देखिन्छ । यद्यपि भारतले यस्तो अनुमति तत्कालै दिन्छ भन्ने देखिँदैन । यसमा भारतको व्यापार, प्रभाव र सुरक्षा गरी तीन प्रकारको चासो रहेको विज्ञहरूको भनाइ छ ।

नेपालसँग सीमावर्ती भारतीय सहर कुशीनगरमा अहिले विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याएको छ । सीमा नजिकैको भैरहवा विमानस्थल सञ्चालनमा सहयोग गर्दा यो विमानस्थलको ट्राफिक घट्नसक्ने भारतको बुझाइ देखिन्छ । त्यस्तै, भैरहवा विमानस्थल सञ्चालनमा आउँदा नेपाल–भारतको सीमामा रहेको गोरखपुरमा भारतीय सेनाको क्याम्प र भारतीय एयरफोर्सको क्याम्पको सुरक्षामा समेत आँच पुग्ने भारतीय पक्षको बुझाइ छ ।

त्यसो त, चीनसँग दुस्मनीपूर्ण सम्बन्ध रहँदे आएको भारत गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको जिम्मा चीनलाई दिएकोमा रुष्ट समेत छ । चिनियाँ ठेकेदारले निर्माण गरेका कुनै पनि आयोजना सञ्चालनमा असहयोग गरेर भारतले नेपालमा चीनको प्रभाव कम गर्ने नीति लिँदै आएको छ । अहिले चिनियाँ ठेकेदारले बनाएका जलविद्युत् आयोजनाको बिजुली किन्नसमेत भारतले इन्कार गर्दै आएको छ । विमानस्थल सञ्चालनमा समेत भारतको यस्तै रणनीति देखिन्छ ।

त्यसो त, भैरहवा विमानस्थल सञ्चालनको लागि एयररुटको विषयसमेत भारतकै अरुचिका कारण सल्टिन सकेको छैन । अहिले भारतले नेपालमा आउने विमानलाई सिमराको आकाशबाट मात्रै प्रवेश गर्न अनुमति दिँदै आएको छ । यो कारणले पश्चिमबाट भैरहवा आउने जहाजहरू घुमाउरो बाटो हुँदै आइरहेका छन्, यसले समय र इन्धन दुवैको लागत बढिरहेको छ ।