आगामी जनवरी १८ देखि २० सम्म मोरक्कोमा चौथो विश्व सडक सुरक्षा मन्त्रीस्तरतीय सम्मेलन हुँदै छ । तीन दिन चल्ने उक्त सम्मेलनमा एक सय ९३ देशका दुई सय ६० वक्ता रहने तय गरिएको छ । 

सम्मेलन स्थलमा दुई हजार पाँच सय सहभागीका लागि बस्ने कुर्सीको व्यवस्था गरिएको छ । यसअघिको सम्मेलन सन् २०२० को जनवरी १९ र २० मा स्टकहोममा भएको थियो । त्यस सम्मेलनमा नेपालका मन्त्रीको पनि सहभागिता थियो । उक्त सम्मेलनमा विश्व सडक सुरक्षा दशक (२०२१–२०३०) लागु गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरियो । उक्त प्रतिबद्धता अनुरूप कार्ययोजना पनि तय गरिएको थियो ।

कार्ययोजनामा सन् २०३० भित्र विश्वमा सडक दुर्घटनामा ५० प्रतिशतले कमी ल्याई सडकका कारण हुने मृत्यु तथा अंगभंग हुने दरमा पनि ५० प्रतिशतले कमी ल्याउने प्रतिबद्धता व्यक्त गरिएको थियो । त्यसमा नेपालले पनि प्रतिबद्धता व्यक्त गर्‍यो । यसपालि पनि पक्कै प्रतिबद्धता दोहोरिएला ।

सन् २००७ मा दक्षिण कोरियाको बुसान सहरमा आयोजित पहिलो विश्व मन्त्रीस्तरीय सम्मेलनमा पनि नेपालले सडकसँग सम्बन्धित दुर्घटनाबाट ज्यान गुमाउनेको संख्यामा आधा कटौती गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेको थियो । त्यतिबेला नेपालमा वार्षिक आठ सय मानिसको ज्यान सडकसँग सम्बन्धित दुर्घटनाका कारण गएको थियो । 

उता विदेशी सम्मेलनमा सरकारले प्रतिबद्धता व्यक्त गर्दै गयो, यता सडकमा सवारी चाप बढ्दै गयो । ग्रामीण क्षेत्रमा ‘डोजर इन्जिनियरिङ’मा आधारित सडक विस्तार हुँदै गए । सहरी क्षेत्रमा जग्गा कारोबारीले बनाएका नागबेली सडकहरू थपिँदै गए । ती सडक र अस्तव्यस्त योजनामा सरकारको खासै चासो भएन । दैनिक रूपमा बिक्री हुने एउटै जमिनको टुक्राबाट सरकारले कर असुल्दै गयो । आर्थिक अवस्थामा सुधारसँगै सडकमा सवारी–साधन पनि थपिनु अस्वाभाविक होइन । हरेकपटक सहरी योजनाका कुरा चल्छन् तर नयाँ जग्गा प्लानिङलाई सरकारी तवरबाट नियमन गरिएन । फलस्वरूप नयाँ बस्तीहरू पनि अस्तव्यस्त नै बने । अनावश्यक जग्गा अतिक्रमको परिणाम त अस्तिको बाढीले देखाइदियो । 

सरकारी प्रतिबद्धता बढ्दै गए तर सडकमा ज्यान गुमाउनेको संख्या घट्नुको साटो बढ्दै गयो । एक दशक (सन् २००७–२०१७) को अन्तरालमा सडक दुर्घटनामा परी ज्यान गुमाउनेको संख्या २५ सय नाघ्यो । सरकारले ढुुक्कसँग तथ्यांक सार्वजनिक गर्‍यो— नेपालमा प्रतिलाख जनसंख्यामा ८.५९ जनाको ज्यान सडक दुर्घटनाका कारण जाने गर्छ । 
उसै बेला विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्लुएचओ)ले भन्यो, ‘नेपालमा प्रतिलाखमा १५.९ जनाको ज्यान सडक दुर्घटनाबाट जाने गर्छ ।’ 

सन् २०१० को संयुक्त राष्ट्रसंघीय महासभाको प्रस्ताव, सन् २०१५ मा ब्राजिलमा आयोजित दोस्रो मन्त्रीस्तरीय सम्मेलन, सन् २०२० मा तेस्रो मन्त्रीस्तरीय सम्मेलन सबैमा नेपालको प्रतिबद्धता व्यक्त हुने क्रम जारी छ, काममा भने खासै प्रगति देखिँदैन । 

तेस्रो मन्त्रीस्तरीय सम्मेलनले तय गरेको कार्ययोजना लागु गर्ने अवधिमध्ये ५० प्रतिशत समय बितिसकेको छ । हालसम्म नेपालले दुईवटा कामको सुरुवात गरेको छ— १) नाम मात्रकै भए पनि राष्ट्रिय सडक सुरक्षा परिषद्को गठन । २) दशक स्तरीय कार्ययोजना । 

सरकारले २०७३ सालमा सडक सुरक्षा परिषद् गठन तथा सञ्चालन आदेश स्वीकृत गरी संस्था स्थापना गर्‍यो । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिवको अध्यक्षतामा परिषद् गठन गरी सञ्चालन निर्देशिका पनि जारी गर्‍यो । परिषद्मा तालुक मन्त्रालयसहित गृह, अर्थ, स्वास्थ्य, शिक्षा, रक्षा तथा नेपाल प्रहरीका अधिकारीसँगै यातायात व्यवसायी र विज्ञ पनि सदस्य रहने व्यवस्था छ ।

उक्त परिषद्लाई सञ्चालन गर्न भने सरकार चुक्यो । यसको कार्य सञ्चालनका लागि आवश्यक कानुनी व्यवस्था गर्ने तथा दैनिक प्रशासन सञ्चालनका लागि कार्यकारी अधिकृतसहित कर्मचारीको व्यवस्था नभएका कारण हालसम्म परिषद् खाली छ । एकजना प्राविधिक परामर्शदाता नियुक्त छन् । उनलाई कार्यकारी अधिकार छैन । हास्यास्पद विषय त के छ भने सो परिषद्लाई सहयोग गर्न भनेर विश्व बैंक र संयुक्त राष्ट्रसंघको सहयोगमा परामर्शदाताको दुई समूह नै नियुक्त गरिएको छ । ती परामर्शदाताको कार्य विवरणमा राष्ट्रिय सडक सुरक्षा परिषद्का कर्मचारीको क्षमता अभिवृद्धि गर्ने पनि रहेको छ । 

सन् २०३० भित्र विश्वमा सडक दुर्घटनामा ५० प्रतिशतले कमी ल्याई सडकका कारण हुने मृत्यु तथा अंगभंग हुने दरमा पनि ५० प्रतिशतले कमी ल्याउने प्रतिबद्धता व्यक्त गरिएको थियो । त्यसमा नेपालले पनि प्रतिबद्धता व्यक्त गर्‍यो । यसपालि पनि पक्कै प्रतिबद्धता दोहोरिएला ।

परिषद्मा मात्र एकजना प्राविधिक सल्लाहकार छन् । उनी आफैँ सो विषयका विज्ञ रहेकाले क्षमता अभिवृद्धि आवश्यक छैन । ती परामर्शदाताको नियमनको जिम्मा सडक विभागकै अर्को महाशाखालाई दिइएको छ । उसको छुट्टै जिम्मेवारी भएकाले उसले त्यसमा उति चासो राख्दैन । 

विज्ञहरूले तयार पारेका नीतिगत दस्ताबेज हालसम्म परिषद्बाट माथि जान सकेका छैनन् । विभिन्न मन्त्रालय तथा विभागका प्रमुख तथा प्रतिनिधिहरू सदस्य रहेकाले उनीहरू वर्षमा बढीमा चारपटक बैठक बस्छन् तर काम अघि बढ्दैन । उनीहरू आ–आफ्नै जिम्मेवारीमा व्यस्त रहन्छन् । 

विश्व बैंकको सहयोगमा राष्ट्रिय सडक सुरक्षा परिषद्ले ‘नेपाल सडक सुरक्षा कार्ययोजना (२०२१–२०३०) मस्यौदा’ तयार पारी पारित गरी स्वीकृतिका लागि सरकारसमक्ष प्रस्तुत गरेको छ । तयार भएको चार वर्ष बित्दासम्म सो कार्ययोजना अर्थ मन्त्रालयको पोल्टाबाट बाहिर आउन सकेको छैन । कार्ययोजना लागु गर्न विश्व बैंकले रकम समेत उपलब्ध गराएको छ । आवश्यक परे थप सहयोग गर्ने प्रतिबद्धता पनि व्यक्त गरेका लेख–रचना सार्वजनिक गरेको छ तर अर्थले बजेटको हलो अड्काएर मानिसको ज्यान जोखिममा पर्ने विषयलाई थाती राखेको छ ।

अर्कोतिर परिषद्को नियमनका लागि ‘राष्ट्रिय सडक सुरक्षा ऐन’को मस्यौदा गरेको एक दशक बितिसकेको छ तर हालसम्म उक्त ऐन संसद्मा पुगेको छैन । परिषद्का लागि छुट्टै ऐन आवश्यक नपर्ने जिकिर अर्थले गर्दै आएको छ । सडक विभागका लागि बनेको ऐनले नै परिषद्लाई नियमन गर्न मिल्ने तर्क अर्थको छ । परिषद्मा विभिन्न मन्त्रालयको प्रतिनिधित्व रहने हुनाले सडक ऐनले यसलाई समेट्ने कुरै भएन । 

सवारी दुर्घटना बाढी, पहिरो, आँधीबेहरी तथा भूकम्पजस्तो अचानक आइपर्ने विपत्ति होइन । हामीले गल्ती गरे मात्र दुर्घटना हुन्छ । चाहे चालकले गरोस् वा अन्य सडक प्रयोगकर्ताले । त्यसैले यसलाई घटाएर शून्यमा झार्न सकिन्छ ।

सडक ऐन सडक विभागको नियमनका लागि बनाइन्छ । सडक सुरक्षा परिषद्मा स्वयं अर्थ मन्त्रालयकै प्रतिनिधित्व रहन्छ । सडक विभागका लागि बनेको नियमले स्वास्थ्य, शिक्षा वा अर्थका प्रतिनिधिलाई नियमन गर्न सक्ला त ? यसो हुन सम्भव नै छैन । केवल बजेटको तगारो मात्र लगाएर देश चल्ला ? मानिसको ज्यान बच्ला ? 

गत वर्ष नै डब्लुएचओले ‘पाँचौँ विश्व सडक सुरक्षा प्रतिवेदन’ सार्वजनिक गरेको छ । प्रतिवेदनले विश्वका धनी मुलुकमा सडक सुरक्षामा सुधार आएको उल्लेख गरे पनि कम आय भएका मुलुकको अवस्था दयनीय देखाएको छ । विश्वमा सडक जोखिममा परी मृत्यु हुनेको संख्यामा केही कमी आएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । चौथो प्रतिवेदन (सन् २०१८) मा विश्वमा १३ लाख ५० हजार मानिसको ज्यान गएको उल्लेख थियो भने पाँचौँ प्रतिवेदनमा सो संख्या ११ लाख ९० हजारमा झरेको छ । 

विश्वमा सबैभन्दा बढी सडक प्रयोगकर्ताको मृत्यु हुने क्षेत्रमध्ये अफ्रिका क्षेत्र पहिलो स्थानमा पर्छ भने दोस्रो स्थानमा दक्षिण तथा पूर्वी एसिया पर्छ । जब कि यी क्षेत्रमा विश्वमा प्रयोग हुनेमध्येको मात्र २६ प्रतिशत सवारी–साधन प्रयोग हुन्छन् । 

विश्व बैंककै अर्को अध्ययन अनुसार सडक सुरक्षामा ५० प्रतिशत मात्र सुधार आए पनि कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा सातदेखि २२ प्रतिशत वृद्धि हुने उल्लेख छ । चौबीस वर्षको अध्ययनका क्रममा विश्व बैंकले यो तथ्य सार्वजनिक गरेको हो । 

डब्लुएचओले काठमाडौँका स्नायु अस्पतालमा गरेको एक अध्ययन अनुसार अधिकांश घाइतेको टाउकोमा चोट लागेको पाइएको थियो । उनीहरू दुईपांग्रेका प्रयोगकर्ता थिए । विश्वमा हेलमेटको उपयुक्त प्रयोगले मात्र पनि वर्षमा १५ हजार प्रयोगकर्ताको ज्यान सुरक्षित हुने राष्ट्र संघको अध्ययनले देखाएको छ । मारिएका दुईपांग्रेका प्रयोकर्ताको हरेक १० मध्ये चारको मृत्यु हेलमेटको प्रयोगमा भएको कैफियतका कारण भएको पनि अध्ययन देखाएको छ ।  

सडकलाई सुरक्षित पार्नेमध्ये पहिलो कदम हो, मानवीय कमजोरी न्यूनीकरण । सवारी दुर्घटना बाढी, पहिरो, आँधीबेहरी तथा भूकम्पजस्तो अचानक आइपर्ने विपत्ति होइन । हामीले गल्ती गरे मात्र दुर्घटना हुन्छ । चाहे चालकले गरोस् वा अन्य सडक प्रयोगकर्ताले । त्यसैले यसलाई घटाएर शून्यमा झार्न सकिन्छ ।

मानवीय कमजोरी सच्याउने एउटै उपाय हो शिक्षा वा चेतना । सडक आफैँमा सुरक्षित हुनुपर्छ, खासगरी यसको डिजाइन र निर्माणमा ध्यान दिइनुपर्छ । सबै किसिमका सडक प्रयोगकर्तालाई उचित स्थान दिएर डिजाइन तथा निर्माण हुनुपर्छ । सडकमा गुड्ने सवारी–साधन पनि सुरक्षित हुनैपर्छ । कथंकदाचित दुर्घटना भइहाले तुरुन्तै १५ मिनेटभित्र अस्पतालको सुविधा उपलब्ध हुनुपर्छ । यति विषयमा मात्र ध्यान दिइए सरकार विश्वसामु लज्जित हुनुपर्दैन भने यता देशवासीको ज्यान पनि सुरक्षित बन्छ । 

आवश्यक कानुन बनाउने, विश्व समुदायसामु व्यक्त गरेका प्रतिबद्धता अनुरूपका अभिसन्धि तथा अन्तर्राष्ट्रिय अनिवार्यता अनुमोदन गर्ने, सोही अनुसारका कानुन निर्माण गर्ने र लागु गर्ने— यी काममा खास खर्च लाग्ने होइनन्, उही गर्छु भन्ने चाहना मात्र हुनुपर्‍यो ।