विराटनगर । आफू मन्त्री नियुक्त भएको केही दिनपछि बथनाहा–विराटनगर रेलमार्गको अनुगमनमा पुगेका भौतिक पूर्वाधार विकासमन्त्री देवेन्द्र दाहालले भने, ‘कस्टम यार्डमा जताततै झारैझार छ । यो के हो ? उखेल्नु पर्दैन ?’

अनुगमनका क्रममा झार देखेका मन्त्री दाहालले कार्गो रेल किन चलेन भन्ने विषयमा त्यति ध्यान नदिएको अनुगमनमा सँगसँगै हिँडेका एक व्यवसायी बताउँछन् । ‘झार पलाएको भन्ने उहाँको कुरा थियो । तर, रेल किन चलेन ? चलाउन के गर्नुपर्छ भनेर उहाँले जिज्ञासा राख्नुभएन,’ ती व्यवसायीले भने, ‘मन्त्रीले नै मूल उद्देश्य भुलेपछि देख्ने भनेको झार नै त हो ।’

नेपालका तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ र भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले २०८० जेठ १८ गते नयाँ दिल्लीबाट संयुक्त रूपमा झन्डा हल्लाएर कार्गो रेलको उद्घाटन गरे । कार्गो रेल भारतको सीमावर्ती बथनाहा रेलवे स्टेसनदेखि विराटनगरको आइसीपीस्थित नेपाल कस्टम यार्ड (एनसीवाई)सम्म आउने गरी उद्घाटन गरिएको थियो ।

विराटनगरको आइसीपीसम्म आइपुगेको रेलवेलाई नेपाल कस्टम यार्ड र पारीतर्फको भारतीय आइसीपीमा रहेको रेलवे स्टेसनलाई इन्डियन कस्टम यार्ड नाम दिइएको छ ।

दुई प्रधानमन्त्रीले उद्घाटन गरेकै दिन नेपाल कस्टम यार्डसम्म आरती स्ट्रिप्सले औद्योगिक कच्चा पदार्थ एचआर सिट ल्याएको थियो । तर, उद्घाटन भएको १६ महिना कटिसक्दा नेपाल कस्टम यार्डमा दोस्रो पटक कार्गो रेल आउन सकेको छैन ।

त्यसबेला नेपालका व्यवसायीले सामान लोड–अनलोड गर्ने ठाउँ भएन भन्ने गुनासो गरेका थिए । उक्त गुनासो सम्बोधन गर्न विराटनगर भन्सार कार्यालयकै पहलमा ट्रक तथा कन्टेनरहरू पार्किङ गर्ने पर्याप्त ठाउँ बनाउनुको साथै लोड–अनलोड गर्ने स्थान पनि बढाइयो । उक्त संरचनामा झण्डै ५० करोड लगानी थप भएको अनुमान छ ।

‘अब रेलबाट सामान लोड, अनलोड गर्न क्रेनदेखि आवश्यक सबै मेसिनरी सामान तयारी अवस्थामा छन् । कार्गो रेलबाट आएको सामानको जाँचपास गर्न भन्सार कार्यालय तयारी अवस्थामा छ,’ विराटनगर भन्सार कार्यालयका प्रमुख ज्ञानेन्द्रराज ढकालले भने, ‘कस्टम यार्डसम्म पूर्वाधार तयार छ । रेल्वेबाट सामान ल्याउने विषय व्यवसायीको च्वाइसको विषय हो । ल्याउने हो भने कुनै पनि बाधा अवरोध छैन । गोदाम र पार्किङको पनि कुनै समस्या छैन ।’

ढकालका अनुसार रेल्वेमार्फत आएका ४ सयभन्दा बढी कन्टेनर राख्ने ठाउँ तयारी अवस्थामा छ । समग्रमा एक हजार वटासम्म ट्रक पार्किङ गर्नसक्ने व्यवस्था पनि छ ।

तर, कार्गो रेल आउन नसक्नुमा दुई कारण प्रमुख रूपमा देखिएको भन्सार कार्यालय प्रमुख ढकालले बताए । ‘कलकत्ता बन्दरगाह हुँदै तेस्रो मुलुकबाट आउने सामानमध्ये रेलबाट चार वटा मालवस्तु मात्रै आउन दिने सम्झौता भएको छ । यी बाहेकका बाँकी वस्तु रेलमार्फत नेपाल ल्याउने हो भने नेपाल सरकारले उक्त सम्झौता पुनरवलोकनका लागि पुनः भारतसँग कुरा गर्नुपर्ने अवस्था छ,’ ढकालले भने ।

यसबाहेक निजी क्षेत्रले शुल्क महँगो भएको भनिरहेको उनले बताए । ‘यदि त्यस्तो हो भने सम्बन्धित पक्षसँग बसेर कुरा गर्नुपर्छ,’ उनले भने ।

उद्योग संगठन मोरङका पूर्वअध्यक्ष सुयष प्याकुरेलले पनि कार्गो रेलमार्फत नेपाल कस्टम यार्डबाट सामान ल्याउँदा सस्तो पर्ने अवस्थामा मात्रै उद्योगीले सामान ल्याउन सक्ने बताए । ‘त्यहाँबाट सामान ल्याउँदा सस्तो पर्‍यो भने न ल्याउने हो । वीरगञ्जको दररेट र यहाँको दररेट फरक पर्‍यो । ट्रकबाटै ल्याउँदा सस्तो पर्छ भने किन कार्गोबाट ल्याउने ?,’ उनले भने ।

विराटनगर आसपासका क्षेत्रमा खपत नहुने वस्तुको आयात गर्ने सम्झौता भएको तर खपत हुने वस्तु रेलबाट ल्याउन नपाउने अवस्था रहेको प्याकुरेलले बताए । ‘उहाँहरूले नबुझिकन हस्ताक्षर गरेर आउनु भयो,’ उनले भने ।

उक्त पारवहन सम्झौतामा सिमेन्ट, मलखाद, क्लिङ्कर र कोइलामात्रै रेलबाट ल्याउने सम्झौता भएको छ । जुन सामान विराटनगर भन्सारबाट आउँदैन । ‘यो विषय नपढीकन हस्ताक्षर गर्नेहरू पनि कस्तो होलान् ?,’ प्याकुरेलले प्रश्न गरे, ‘यो सन्धि सच्च्याउनु पर्छ र शुल्क मिलाउने अवस्था भयो भनेमात्रै रेल चल्ने देखिन्छ ।’

विराटनगरका उद्योगी–व्यवसायीले अहिलेसम्म पनि जोगबनीको यार्डबाट कि इन्डियन कस्टम यार्डबाट कार्गो रेल ल्याइरहेका छन् । उद्घाटन भएको १६ महिना बितिसक्दा पनि नेपाल कस्टम यार्डमा भने मन्त्री दाहालले भनेजस्तै झार पलाएको छ ।

विराटनगरमा मुख्यतः रेलमार्फत कार्गो ल्याउनेमा फलाममा आधारित उद्योग हुन् । ती सबै उद्योगले कार्गो रेलका लागि इन्डियन कस्टम यार्ड नै रोजिरहेका छन् । त्यसो हुनुमा नेपाल कस्टम यार्डमा निर्धारण गरिएको शुल्क महँगो भएको उनीहरू बताउँछन् ।

‘नेपाल कस्टम यार्डबाट मालवस्तु आयात गर्दा इन्डियन कस्टम यार्डको तुलनामा प्रति टन ६४ देखि २०० रुपैयाँसम्म महँगो पर्ने देखियो,’ प्याकुरेलले भने, ‘स्पन्ज आइरन ल्याउँदा कार्गोको लोडिङ–अनलोडिङ चार्ज र २५ किलोमिटरसम्मको ढुवानी दर प्रतिटन ६६४ रुपैयाँ छ । त्यस्तै पार्किङ शुल्क ३२ रुपैयाँ तोकिएको छ । यसरी एक टन स्पन्ज आइरन इन्डियन कस्टम यार्डबाट ल्याएर कारखानासम्म पुर्‍याउँदा ६९६ रुपैयाँ खर्च हुन्छ ।’

यही स्पन्ज आइरन विराटनगरको आईसीपीस्थित नेपाल कस्टम यार्डबाट ल्याउँदा प्रतिटनको लोडिङ–अनलोडिङ चार्ज ४ सय र २५ किलोमिटरसम्मको ढुवानीखर्च प्रति टन ३६० रुपैयाँ गरी ७६० रुपैयाँ तिर्नुपर्ने उनले बताए ।

 विराटनगर भन्सारबाट पशुपति आइरन, स्वस्तिक रोलिङ मिल्स, हुलास वायर, प्रिमियर स्टिल, प्रिमियर वायर, पायनियर वायर लगायतका फलामे उद्योगले एचआर सिट, स्पन्ज आइरन र एमएस वायर रडजस्ता औद्योगिक कच्चा पदार्थ आयात गर्छन् । तर, नेपाल कस्टम यार्डमा महँगो शुल्क पर्ने भएपछि उनीहरूले इन्डियन कस्टम यार्ड प्रयोग गरेरै मालवस्तु ल्याइरहेका छन् ।

‘उद्योगी–व्यवसायी आफ्नो लागत कम गर्न चाहन्छन् । अझ फलामको व्यवसायमा त एक–एक पैसाको तलमाथिको महत्त्व हुन्छ । त्यसैले कच्चा पदार्थको आयातमा उद्योगीले नेपाल कस्टम यार्ड प्रयोग नगरेका हुन्,’ मोरङ उद्योग व्यापार संघका अध्यक्ष अनुपम राठीले भने ।

त्यस्तै जीआई वायर, गेभियन बक्स लगायतका सामग्रीको मुख्य कच्चा पदार्थ एमएस वायर रड पनि जोगबनीस्थित इन्डियन कस्टम यार्डबाट ल्याउँदा नेपाल कस्टम यार्डको तुलनामा प्रतिमेट्रिक टन १६८ रुपैयाँ सस्तो पर्ने उनले बताए ।

एक र्‍याकमा २५ सयदेखि ३ हजार टनसम्म एचआर सिट आउँछ । इन्डियन कस्टम यार्डबाट न्यूनतम २५ सय टन ल्याउँदा नेपाल कस्टम यार्डको तुलनामा ४ लाख ३० हजार रुपैयाँ सस्तो पर्छ । यही कारण विराटनगरको आईसीपीसम्म आइपुगेको रेलमार्गबाट मालवस्तु आयात हुन नसकेको उद्योगी बताउँछन् ।

रेल कार्गो ल्याएर मालवस्तुको ह्यान्डलिङ र ढुवानी गर्ने कार्यको शुल्क तथा दररेट नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास कम्पनीले निर्धारण गरेको हो । सरकारले यही समितिलाई आइसीपीको व्यवस्थापकीय पक्षको जिम्मा दिएको छ । इन्टरमोडलले निजी क्षेत्रको ट्रान्स नेपाल फ्रेट सर्भिसेज नामको कम्पनीलाई कार्गो व्यवस्थापनका लागि ठेक्का लगाएको छ ।

उद्योग संगठन मोरङका अध्यक्ष राकेश सुरानाले बढी शुल्क निर्धारण गरेको विषयमा व्यवसायीले राखेका असन्तुष्टि सम्बोधन गर्ने प्रयास अहिलेसम्म नहुनु दुःखद् भएको बताए ।

‘इन्टरमोडल कार्गो ह्यान्डलिङ र ढुवानीको शुल्क निर्धारण गरेर हालसम्म चुपचाप बसिरहेको छ । शुल्क निर्धारण भएको यतिका समय बितिसकेको छ,’ उनले भने, ‘अहिलेसम्म नेपाल कस्टम यार्डमा कार्गो रेल आएको छैन । कार्गो रेल किन आएन, समस्या कहाँ छ र कहाँ सुधार गर्नुपर्छ भनेर अहिलेसम्म इन्टरमोडलले खोजी गरेको अनुभव हामीले गरेका छैनौँ ।’

सुरानाका अनुसार इन्डियन कस्टम यार्डमा कार्गो रेल आउन थालेपछि इन्टरमोडलले यसको कारण पत्ता लगाएर असारमा निर्धारण गरेको शुल्कलाई तुरुन्त संशोधन गर्नुपर्थ्यो । उनले भने, ‘तर अहिलेसम्म एउटै दररेट छ । सरकारको यो उदासीनता कहिलेसम्मका लागि हो ?’

सुरानाले इन्टरमोडलले असारमा निर्धारित शुल्कलाई तत्काल पुनरवलोकन गर्नुपर्ने र प्रतिस्पर्धी शुल्क बनाउनुपर्ने माग गरे ।

• नपढी पारवहन सन्धिमा हस्ताक्षर !

यसैबिच बथनाहादेखि नेपाल कस्टम यार्डसम्म कार्गो रेलको उद्घाटन भएकै दिन २०८० जेठ १८ मा दुवै देशका बिच नयाँ पारवहन सन्धिमा पनि हस्ताक्षर भयो । नयाँ पारवहन सन्धि हस्ताक्षर भएकै दिनदेखि लागु भएको छ । यसअघि १९९९ मा पारवहन सन्धि भएको थियो ।

तर नयाँ पारवहन सन्धिबाट नेपालले १९९९ को सन्धिको जति सुविधा पनि पाएको छैन । नयाँ पारवहन सन्धिले रेलमार्गको प्रयोग गरेर नेपाली व्यवसायीलाई समुद्रपारका मुलुकबाट सिमेन्ट, क्लिङ्कर, कोइला र मलखाद मात्रै ल्याउने सुविधा दिएको छ ।

नेपालका व्यवसायीले रेलमार्फत् तेस्रो मुलुकबाट यी चारबाहेक अन्य मालवस्तुको आयात गर्न पाउँदैनन् । यस सन्धिमा नेपालका तत्कालीन उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्तिमन्त्री रमेश रिजाल र भारतका समकक्षी पीयूष गोयलले हस्ताक्षर गरेका हुन् ।

पूर्वका व्यवसायीले वर्षौंदेखि विराटनगरसम्म रेल मार्गका साथै सम्पूर्ण मालवस्तुको पारवहन सुविधाको माग गरेका हुन् । ‘सडक बन्नु तर त्यस सडकबाट आवश्यक मालवस्तु ओसारपसार गर्न नपाउनु भनेको कस्तो विडम्बना हुन्छ ? अहिले भारतको बथनाहादेखि विराटनगरसम्म आइपुगेको रेल मार्ग नेपाली व्यवसायीका लागि त्यस्तै विडम्बना बनेको छ,’ सुरानाले भने ।

सन्धिमा उल्लेख गरेको सिमेन्ट र क्लिङ्कर नेपालमा अब तेस्रो मुलुकबाट ल्याउनुपर्ने अवस्था छैन । दुवै वस्तुमा नेपाल आत्मनिर्भर भइसकेको छ । कोइलाको मुख्य नाका वीरगञ्ज हो भने मलखाद जीटुजीबाट सरकारले मात्र आयात गर्नसक्छ । यसप्रकार उक्त सन्धिबाट नेपालका निजी क्षेत्रका व्यवसायले कुनै लाभ पाउन नसक्ने देखिएको छ ।

जबकि अघिल्लो पारवहन सन्धिले भने तेस्रो मुलुकबाट नेपाल आयात गरिने कुनै पनि मालवस्तु रेलमार्गको प्रयोग गरेर वीरगञ्ज छेउको रक्सौल स्टेसनसम्म ल्याउन सकिने सुविधा दिएको थियो ।

अघिल्लो पारवहन सन्धिमा तेस्रो मुलुकबाट ‘मलखाद र सिमेन्ट आदिजस्ता बल्क कार्गो’ रेलमार्ग हुँदै कोलकातादेखि रक्सौलसम्म पारवहन गर्न सकिने भन्ने वाक्य थियो । सन्धिमा लेखिएको ‘आदि जस्ता’ भन्ने शब्दका आधारमा व्यवसायीले भारतीय प्रशासनको स्वीकृति लिएर मलखाद र सिमेन्ट बाहेकका एचआर सिट, सीआर सिट लगायतका अन्य मालवस्तु पनि आयात गरिरहेका थिए ।

तर नयाँ पारवहन सन्धिमा ‘आदि जस्ता’ भन्ने शब्द हटाइएको छ । बल्क कार्गो भनेर ४ वस्तुमात्र किटान गरिएको छ । यसका कारण उद्योगी–व्यवसायीले अब तेस्रो मुलुकसित रेलमार्ग हुँदै ४ मालवस्तु बाहेक अन्यको आयातनिर्यात गर्न नपाउने भएका हुन् ।

सन् १९९९ को पारवहन सन्धिले भारतीय प्रशासनलाई अग्रिम जानकारी दिएर वीरगञ्जबाहेकका अन्य स्वीकृत नाकासम्म रेलमार्गको प्रयोग गरेर मालवस्तुको आयातनिर्यात गर्ने सुविधा दिएको थियो । सोहीअनुसार विराटनगर नजिकको बथनाहा वा जोगबनी रेलवे स्टेसनसम्म तेस्रो मुलुकका बल्क कार्गो ल्याइने गरिन्थ्यो । तर नयाँ पारवहन सन्धिबाट यो सुविधा गुमेको छ ।

समग्रमा भन्नुपर्दा नयाँ पारवहन सन्धिले नेपाली व्यवसायीले पाएको सुविधालाई सङ्कुचित बनाएको छ । यो सन्धिका कारणले जेठ १८ अघिसम्म भइरहेको आयातनिर्यातको कार्य पनि नहुने भएको छ ।

नयाँ पारवहन सन्धिले रेलमार्फत् तेस्रो मुलुकबाट उपर्युक्त ४ वटा मालवस्तुको आयात गर्न त बन्देज लगाएकै छ, निर्यातमा पनि त्यस्तै व्यवधान उत्पन्न गरेको छ । सन्धिले कन्टेनरमा बन्द गरेर नेपाल आयात गरिने मालवस्तुलाई कोलकाता वा विशाखापट्टनमदेखि रेलमार्गबाट विराटनगरको आइसीपी वा वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहसम्म ल्याइपुर्‍याउने सुविधा नदिएजस्तै नेपालबाट पनि कन्टेनरमा लोड गरेर रेलमार्ग हुँदै तेस्रो मुलुकसम्म मालवस्तुको निर्यात गर्न पाइने अवसर दिएको छैन । अर्थात् समुद्रपारका मुलुकबाट नेपाल आयात गरिने मालवस्तु विराटनगरको आइसीपी वा वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहसम्म कन्टेनरमा ल्याउन पाइने छैन ।

• कार्गो रेल चल्दा के फाइदा ?

विराटनगरको आइसीपीस्थित भन्सार कार्यालयमा मालवस्तुका ट्रक र लरीसहित दैनिक ३०० वटा ढुवानीका साधन आइपुग्छन् । यसमध्ये ८० प्रतिशत साधनले भारत र बाँकी २० प्रतिशतले तेस्रो मुलुकका मालवस्तु ल्याएका हुन्छन् । कोलकाताबाट विराटनगरसम्म सडकमार्गबाट मालवस्तु ल्याउँदा प्रतिकिलो भारु ३ देखि ४ रुपैयाँसम्म ढुवानीखर्च हुन्छ । एक ट्रकमा १५ टनको आधार मान्दा एक ट्रकको ढुवानीखर्च भारु ४५ देखि ६० हजार हुन्छ ।

यता यही मालवस्तु रेलमार्गबाट आयात गर्ने हो भने ढुवानीखर्चमा ३५ प्रतिशतले बचत हुन्छ । यस हिसाबले एक ट्रक (१५ टन मालवस्तु) कोलकाताबाट विराटनगर ल्याउँदा भारु २९ हजार २५० देखि ३९ हजारसम्ममा आइपुग्छ । एक ट्रकमा भारु १५ हजार ७५० देखि २१ हजारसम्म बचत हुने व्यवसायी बताउँछन् ।

‘रेलमार्गबाट मालवस्तु आयातनिर्यात गर्दा मालवस्तुको टुटफुट र चोरीडकैती हुने सम्भावना पनि नगण्य हुन्छ । कन्टेनरमा लोड गरिएको मालवस्तु यार्डमा अनलोड नगरी कन्टेनर नै उद्योगी वा व्यवसायीका गोदामसम्म पुर्‍याउन सकिन्छ,’ विराटनगर भन्सार कार्यालयका प्रमुख ढकालले भने, ‘सडकमार्गबाट आयातनिर्यात भइरहेको मालवस्तुलाई कहिलेकाहीँ ढुवानीसाधनका चालकले बिच बाटोमै चोरी गरेर बिक्री गरेका घटना पनि यदाकदा हुने गर्छन् । रेलमार्गको प्रयोग गरेर आयातनिर्यात गर्ने हो भने यस्तो सम्भावना हुँदैन ।’

• मुआब्जा विवाद कायमै

नेपाल र भारतबिच सन् २००५ मा भारतको बथनाहाबाट मोरङको कटहरीसम्म १८.७ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण गरेर सञ्चालन गर्ने द्विपक्षीय सम्झौता भएको थियो । यही सम्झौताअनुसार रेलमार्गको निर्माणकार्यको सुरुआत २०६८ मा सुरु भयो । यसलाई २०७३ मा सम्पन्न गरिसक्ने लक्ष्य राखिएको थियो ।

यसपछि बथनाहादेखि विराटनगरको आइसीपीस्थित एनसीवाईसम्म ७.६ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण त सम्पन्न भएको छ तर मुआब्जा विवादका कारण बाँकी ११.१ किलोमिटर रेलमार्गको काम अघि बढ्न सकेको छैन ।

कटहरी गाउँपालिका वडा नं. १ मा लगभग ६ बिघा जग्गामा मुआब्जाको विवाद भएको थियो । मुआब्जा निर्धारण समितिले प्रति कट्ठा २ लाख रुपैयाँका दरले मुआब्जा दिने निर्णय गरेको थियो । यस निर्णयमा जग्गाधनीहरू सहमत भएनन् । यसपछि उनीहरू सर्वोच्च अदालत गए । अदालतले प्रतिकट्ठा ८ लाखका दरले मुआब्जा दिनुपर्ने फैसला गर्‍यो । यता सरकारले फैसला लगत्तै मुआब्जा वितरण गर्ने सुरसार गरेन, वितरणमा सरकारका तर्फबाट ढिलाइ भयो । रात रहे अग्राख पलाए भनेझैँ जग्गाधनीहरूले सर्वोच्चमा पुनः मुद्दा दायर गरेका छन् । यसको फैसला अझै हुनसकेको छैन । यसका कारण एनसीवाईदेखि कटहरीसम्मको ११.१ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण अवरूद्ध भएको हो ।

भारतले बथनाहादेखि विराटनगरको आइसीपीसम्मको रेलमार्गको निर्माण २०७५ मै सम्पन्न गरेको थियो । भारतीय रेल विभागले यसको लिक परीक्षण २०७६ मा गरेको थियो । तर, पनि चल्न नसकिरहेको उक्त रेलमार्ग सञ्चालनका लागि २०८० साल जेठ १८ गते दुई देशका प्रधानमन्त्रीहरू पुष्पकमल दाहाल प्रचण्ड र नरेन्द्र मोदीबाट संयुक्त उद्घाटन भयो । भारत सरकारले २०८० असार २६ को राजपत्रमा नेपाल रेलवे यार्डलाई स्वीकृति दिएको सूचना प्रकाशित गरिसकेको छ ।