पृष्ठभूमि  
हाम्रो देशमा यात्रीवाहक बस र मालसामान ढुवानी व्यवसायमा संलग्न यातायात कम्पनीले आफ्नो नामको पछाडि ‘सेवा’ भन्ने शब्द झुन्ड्याएका हुन्छन् । जस्तै ः ...बस सेवा, ...ढुवानी सेवा । 

त्यसै गरी कम्पनीहरूले नामको पछाडि ‘प्रालि’ वा ‘कम्पनी’ पनि लेख्ने गर्छन् । नेपालमा यातायात सेवामा लगभग सबै लगानी निजी क्षेत्रको छ । अतः यो व्यवसाय नाफा कमाउने उद्देश्यका साथ सञ्चालन गरिएको सेवा हो । 

एक ठाउँबाट अर्को गन्तव्यमा यात्रा गर्दा वा मालसामान ढुवानी गर्दा व्यक्तिले यस्ता यातायात वा ढुवानी कम्पनीले प्रदान गर्ने सेवाको उपभोग गर्छन् । यसलाई मानिस बिरामी भएमा स्वास्थ्य सेवा दिन निजी क्षेत्रबाट खोलिएका स्वास्थ्य संस्थासँग तुलना गर्न सकिन्छ । किनभने स्वास्थ्य संस्थामा उपचारका लागि मापदण्ड, उपकरण र जनशक्ति उपलब्ध छैन भने बिरामीको ज्यानकै जोखिम हुने भनेर निश्चित नियमको परिधि तोकेर निरन्तर अनुगमन सुनिश्चित गरिएको हुन्छ । यसरी राज्य, सरकार र लगानीकर्ताले समन्वयमा कानुनी र व्यावहारिक कार्यद्वारा एक प्रणाली तयार पारेका हुन्छन् । जहाँ रोगहरूको उपचारबाट बिरामी सन्चो बनाउन हरसम्भव प्रयत्न गरिएको हुन्छ । अस्पतालको घर–भवन जति भव्य र ठुलो भए पनि त्यसमा उपरोक्त किसिमको प्रणाली छैन भने बिरामीको उपचार सम्भव हुँदैन । 

सडक सतह मात्र निर्माण गरेर हुँदैन, त्यसमा सवारीसाधन चलाउने चालक, पैदलयात्री र अन्य सडक प्रयोगकर्तालाई सुरक्षित रहन सहायक हुने गरी सडक सुरक्षाका मापदण्ड, संकेत चिह्न (प्रविधि वा उपकरणमा आधारित पनि) को व्यवस्था गरिनुपर्छ । अन्यथा त्यहाँ दुर्घटनाको सम्भावना हुन्छ । मानिसहरूको यात्रा सुरक्षित छ भन्ने सुनिश्चित गर्न सकिँदैन ।

देशमा सडक सञ्जाल जताततै फैलिइसकेको छ । पहिले ठुला–ठुला सहर जोड्ने सडक अब वडा, गाउँ र टोलहरू जोड्ने भइसके । सडकमा यात्रीवाहक ( सार्वजनिक वा निजी) सँगै ढुवानीका साधन सञ्चालन भइरहेका छन् । हाम्रा कुनै सडक बाह्रै महिना सञ्चालनका लागि सुरक्षित छन् भने अधिकांशको अवस्था दयनीय छ, जहाँ सुक्खा मौसम वा दिनमा यातायात सञ्चालन गर्न सकिए पनि वर्षायाम वा रातमा सम्भव हुँदैन । 

हाम्रा कुनै कुनै सडक केवल साना सवारी–साधन ( दुईपांग्रे वा चारपांग्रे)का लागि मात्र उपयुक्त हुने खालका छन्, तर अक्सर बाटोको क्षमता र सवारीसाधनको प्रकारको हिसाबले होइन कि लहडको भरमा यातायात सेवा सञ्चालन गरिएका कारण ग्रामीण भेगमा दुर्घटनाका खबर बारम्बार आइरहेका छन् । ग्रामीण भेगमा हुने सबै सडक दुर्घटनाको अभिलेख पाउनै मुस्किल छ । राष्ट्रिय तथ्यांक हेर्ने हो भने जति सुगम त्यति धेरै दुर्घटनाको अभिलेख र जति दुर्गम त्यति नै कम दुर्घटनाको तथ्यांक पाइन्छ । उदाहरणका लागि कोशी र मधेस प्रदेशहरूको तुलनामा सुदूरपश्चिम र लुम्बिनी प्रदेशहरूमा अभिलेख गरिएका दुर्घटनाको संख्यालाई तुलना गर्नै नमिल्ने गरी अन्तर पाइन्छ । 

कानुनी व्यवस्था

संघीयताको प्रादुर्भावपछि सडकको स्वामित्व संघ, प्रदेश वा स्थानीय तह कसको कति रहने भन्ने बहसले लामो समय खायो । त्यहाँ सञ्चालन हुने यातायात सेवा र त्यसका लागि सञ्चालन गरिने यातायातका साधनको दर्ता, रुट परमिट वा तन्दुरुस्ती जाँचबारे प्रदेशहरूले प्रदेश स्तरीय ऐनहरू निर्माण गरेका छन् । यद्यपि प्रदेश ऐनहरूमा संघको यातायात व्यवस्था ऐन (२०४९) का कतिपय व्यवस्थालाई कपी–पेस्ट गरिएका छन् । 

ऐन बन्दैमा त्यसले आम जीवनमा खासै ठुलो परिवर्तन गर्न सक्दैन, किनभने त्यसमा भएका प्रावधानको कार्यान्वयनका लागि नियमावली, कार्यविधि वा निर्देशिका बनाउनुपर्छ र कतिपय अवस्थामा दक्ष जनशक्तिसहितको खास संयन्त्र पनि खडा गर्नुपर्छ । 

सडक कालोपत्रे बनाइदिएर मात्र राज्यको जिम्मेवारी पूरा हुँदैन । सवारी चालक अनुमतिपत्र लिनका लागि चालकमा पर्याप्त सीप र दक्षता भए वा नभएको, उनीहरूले चलाउने सवारी साधनको नियमित परीक्षण भए वा नभएको, सडकमा पर्याप्त सूचनामूलक संकेत राखेको वा नराखेको पनि हेर्नुपर्ने हुन्छ ।

नीति–नियमहरू कति प्रभावकारी छन् र तिनमा के–कस्ता परिमार्जन आवश्यक छ भन्ने सुनिश्चित गर्न अनुगमन र मूल्यांकन प्रणाली पनि सँगसँगै सक्रिय हुनुपर्छ, अनि मात्र विद्यमान ऐन–कानुन र नियमले सार्थकता पाउँछन् । हाल नेपालका प्रदेशमध्ये धेरैमा यातायात तथा सडक सुरक्षासम्बन्धी नियमावली, कार्यविधि वा निर्देशिका, मापदण्ड वा रणनीतिक कार्ययोजना बनाइएको छैन । 

२०८० सालमा मस्यौदा भएको एउटा प्रदेशको ‘सवारी तथा यातायात व्यवस्था’ नियमावलीमा ‘यात्रीवाहक सवारीको वर्गीकरण, स्तर र क्षमता’ अन्तर्गत कार र ट्याक्सीलाई ‘चालकसहित बढीमा पाँच जनासम्म यात्रु राख्न सक्ने सिट क्षमता भएको’ भनेर लेखिएको छ । जुन व्यवस्था २०५४ को यातायात व्यवस्था नियमावलीको नियम १५ (घ)को कपी–पेस्ट हो । नेपालमै पनि ६ वा सात सिटे कार सञ्चालनमा छन् । यस परिभाषाले तिनलाई कसरी समावेश गर्छ ?

यसैगरी नियमावली २०५४ को नियम १८ (१) ‘क’देखि १८ (१) ‘घ’सम्म विभिन्न खालका ‘यात्रीवाहक सवारीको स्तर’ वर्णन गरिएको छ, त्यसलाई पनि प्रदेश नियमावलीमा हुबहु सारिएको छ, जुन तत्काल विदेशी बजारमा उपलब्ध र नेपाली व्यवसायी र कम्पनीले आयात गर्ने बसहरूको विशिष्टता (स्फेसिफिकेसन)सँग कसरी मेल खान्छ ? यो पनि सोचनीय विषय छ । 

भन्न खोजिएको के हो भने— अहिले बन्दै गरेका ऐन, नियमावलीहरू पुरानाबाट हुबहु सार्नेभन्दा पनि धरातलीय यथार्थ, प्रचलित कानुन बनेयताका तीन दशकमा अटोमोबाइल प्रविधिमा भएको विकासलाई मध्यनजर गरी बनाइएमा व्यावहारिक हुने र लागु गर्न पनि सजिलो हुन्छ ।

व्यावसायिक सम्भावना

नेपालमा सडक सुरक्षाका कार्यक्रममा आर्थिक कारोबार प्रत्यक्ष नदेखिने भएकाले यसमा सबैले सरकारको मुख ताकेर बसेका छन् । हो, समग्र सडक सुरक्षा संयोजन र सरोकारवालासँग समन्वय गर्ने अधिकारसम्पन्न निकाय बनाउने र सडक सुरक्षा कानुन पारित गर्ने काम पनि सरकारकै हो । यद्यपि सडक सुरक्षा वा सडक दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि खास कार्यक्रम आवश्यक हुन्छन् । 

विद्यालयका बालबालिकालाई ट्राफिक नियम घोकाएर मात्रै सडकको सुरक्षा हुँदैन । ट्राफिक प्रहरीले तत्कालमा आफूसँग उपलब्ध जनशक्ति, स्रोत र उपकरण परिचालन गरेर सडकमा उपस्थित भई ट्राफिक नियम पालना गराएर मात्र पनि सडक यातायातलाई सुरक्षित पार्न सकिँदैन । 

हाल सडक र यातायात व्यवस्थापन गर्ने सरकारी निकायका पदाधिकारीले ‘सेफ सिस्टम एप्रोच टु रोड सेफ्टी) भन्ने शब्दावली जान–अन्जानमा प्रयोग गर्ने गरेका छन् । सडक सुरक्षाको प्रणालीगत अवधारणा साँच्चै लागु गर्ने हो भने सरकारी पदाधिकारीले निम्न कार्य गर्नुपर्छ । 

(१) सडक प्रयोगकर्ता (मानिस) लाई केन्द्रमा राखेर आफ्ना नीति र कार्यक्रम बनाउनुपर्छ । 

(२) ९० प्रतिशत दुर्घटना चालकको लापरवाहीले हुन्छ भन्न छाड्नुपर्छ ।

(३) सडक सुरक्षाका क्रियाकलापमा व्यावसायिक सम्भावनाबारे बहस सुरु गर्नुपर्छ ।

सरकारी अधिकारी, नीति–निर्माता, निजी क्षेत्र र कर्पोरेट हाउसहरू यी कामबारे अनभिज्ञ रहेकाले यसमा लगानी कुनै क्षेत्रबाट पनि आकर्षित हुन सकेको छैन । धेरैले सडक सुरक्षा भन्नेबित्तिकै यो एक किसिमको ज्ञानमूलक, सचेतनामा आधारित, गैरव्यावसायिक क्षेत्र हो र यसमा पुँजीको लगानी र प्रतिफल प्राप्त गर्ने सम्भावना छैन भन्ने बुझेका छन् । देशमा सडकको सतह र पुलहरू मात्र निर्माण हुने तर तिनमा संलग्न गर्नुपर्ने सुरक्षाका कुनै पनि पूर्वाधारमा लगानीको वातावरण नबन्नु यसको प्रमाण हो । 

यस क्षेत्रमा लगानीका अवसरबारे जानकारी दिने यस लेखको उद्देश्य हो ।

व्यवसायीकरण

माथिको उदाहरणमा अस्पतालको भवन आएको छ । त्यस भवनमा जडान गरिने उपकरण, मेसिनरी, प्रयोगशाला, रोग अनुसारका विभाग स्थापना जति बढी र पर्याप्त मात्रामा भयो, त्यति नै अस्पतालले दिने सेवाको गुणस्तर बढ्छ । त्यस्तै सडक र पुलको सतह बनिसकेपछि त्यसमा जडान वा स्थापना गरिने संकेत (प्रविधिमा आधारित पनि) र त्यसको अनुगमनका लागि खटाइने जनशक्तिमा पनि जति बढी लगानी र व्यवस्था गरियो, त्यति नै बढी ती सडकहरूको यात्रा सुरक्षित हुँदै जान्छ । 

सडक कालोपत्रे बनाइदिएर मात्र राज्यको जिम्मेवारी पूरा हुँदैन । सवारी चालक अनुमतिपत्र लिनका लागि चालकमा पर्याप्त सीप र दक्षता भए वा नभएको, उनीहरूले चलाउने सवारी साधनको नियमित परीक्षण भए वा नभएको, सडकमा पर्याप्त सूचनामूलक संकेत राखेको वा नराखेको पनि हेर्नुपर्ने हुन्छ । 

दातृ निकायहरू, स्वदेशी लगानीकर्ताहरू वा विश्वका विकसित र दुर्घटना न्यूनीकरणमा उदाहरणीय प्रगति गरेका देशमा बसोवास गर्ने डायस्पोरा समुदायले निम्नलिखित ठुलो परिमाणमा आर्थिक कारोबार हुने क्रियाकलापमा काम गर्ने वातावरण तयार भयो भने तलका आठ बुँदाहरूले अर्बौं रुपैयाँको निर्माण एवं सचेतनाको काम सिर्जना गरी हजारौँलाई रोजगारी दिन सक्नेछ । 

तत्काल रोजगारी र सडक सुरक्षामा सकारात्मक परिवर्तन ल्याउने व्यावसायिक सम्भावना भएका केही क्रियाकलापहरू निम्नानुसार छन् ः 

१) निर्माण सम्पन्न भएको सडक सतहमा लेन र विभिन्न संकेत रंग लगाउने, सडकछेउमा उचित सेफ्टी ब्यारिअर राख्ने, सडक संकेत बोर्ड राख्ने, कन्भेक्स मिरर (घुम्तीमा ऐना) राख्ने, सडक संकेत बोर्डलाई राति वा अँध्यारोमा पनि देख्न सकिने गरी रिफ्लेक्टर वा बत्ती जडान गर्ने ।

२) सडकमा दिन–रात निरन्तर र नियमित निगरानीका लागि सडक बत्ती जडान गर्ने,  सीसी क्यामेरा जडान गर्ने, ती सीसीटीभीको नियमित रेखदेख गर्ने कन्ट्रोल रुम र त्यहाँ काम गर्ने दक्ष टेक्निसियनहरूको दरबन्दी तोक्ने र तालिम दिई काममा लगाउने ।

३) देशैभरि चालक प्रशिक्षण केन्द्र खोल्ने, चालक प्रशिक्षकलाई पेसाका रूपमा प्रवद्र्धन गर्ने । स्वरोजगार र संस्थागत चालक प्रशिक्षण दिएर दक्षताको प्रमाणपत्र पाएपछि मात्र चालक अनुमतिपत्र परीक्षा लिइने व्यवस्था सतहत्तरै जिल्लामा गर्ने ।

४) गाडीको कन्डिसन जाँच्ने मेकानिक्स तयार पार्ने, वर्कसप खोल्न स्टार्टअप लगानी व्यवस्थापन गर्ने । उनीहरूलाई संस्थागत व्यवस्थापन गरी कुन गाडीको कहाँबाट कहिले के के परीक्षण भएको हो भनेर अस्पतालबाट बिरामीको विवरण प्राप्त गर्ने शैलीमा एक प्रणालीद्वारा अनुगमन गर्ने ।

५) गुणस्तरीय हेल्मेटको व्यवस्था र उपलब्धता सुनिश्चित गरी त्यसको बजारीकरण गर्ने ।

६) सडक प्रयोगकर्ता सचेतनाका लागि सामग्री उत्पादन र वितरण गर्ने ।

७) फुटपाथलाई अपांगमैत्री बनाउन इन्जिनियरिङ सर्भे गरी एक ठाउँबाट ह्विलचेयरमा हिँडेको व्यक्ति कतै पनि अवरोध नभएर कसरी पुग्न सक्छन् भन्ने नक्सांकन तयार गर्ने र सो अनुसार फुटपाथको डिजाइन र निर्माण गर्ने ।

८) बाटो काट्नका लागि उपयुक्त स्थानहरू पहिचान गर्न व्यावहारिक सर्भे गरी जेब्रा क्रसिङ, अन्डरपास, पुल वा बत्तीले बाटो काट्ने स्थानहरू अंकित गर्ने । यथोचित आवश्यकता अनुसार पेन्टिङ गर्ने, बत्ती राख्ने वा संरचना निर्माण गर्ने ।

काम गर्ने वातावरण भनेको सरकारलाई यो काम जरुरी छ भन्ने ज्ञान सचेत बनाउने हो, त्यसका लागि नियम–कानुन बनाई कार्यान्वयन गर्न सजिलो बनाउने पनि हो । काठमाडौँमा मेट्रो रेल वा त्यस्तै कुनै ठुला परियोजना तत्काल बनाउन भू–उपयोगिता व्यवस्थापन जटिल छ, तर देशको कुनै अन्य सहर छानेर त्यहाँ परीक्षण तहमा सानो परिमाणमा नमुना प्रदर्शन गरेर काठमाडौँका जनप्रतिनिधिलाई विश्वस्त पार्न सकिन्छ । कतिपय क्रियाकलापको अनुगमन तथा मूल्यांकनमा स्थानीय पालिका तहलाई समावेश गरेमा उपरोक्त क्रियाकलाप र परिणामको दिगोपन पनि सुनिश्चित गर्न सकिन्छ ।

@Puspa_RPant