काठमाडौँ । यतिबेला तीनवटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल व्यवस्थापनसहित सञ्चालनको जिम्मा निजी क्षेत्रलाई दिने सरकारी तयारीबारे चर्चा चुलिएको छ । निकै महत्त्वपूर्ण र संवेदनशील मानिएको विमानस्थल समेत सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडलको नाममा सरकारले निजी क्षेत्रलाई सुम्पिन लागेको भन्दै अहिले यसको तीव्र विरोध भइरहेको छ ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसहित हालैमात्र सञ्चालनमा आएका गौतमबुद्ध विमानस्थल र पोखरा विमानस्थल समेतको विस्तार तथा सञ्चालनको जिम्मेवारी निजी क्षेत्रलाई दिने गरी सरकार अघि बढेको छ ।

सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा विमानस्थल निर्माण, विस्तार एवं सञ्चालनका लागि सरकारबाटै ग्रीन सिग्नल पाएको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले उक्त निर्णय मन्त्रिपरिषद्बाट गराउन उपयुक्त हुने भन्दै तालुक मन्त्रालय संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई पत्र पठाएको छ ।

२०८० पुस २४ गते प्राधिकरणले पठाएको पत्रमा समितिको पुस २० गते बसेको ४१८ औँ बैठकले हाल सञ्चालनरत तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमध्ये गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा विमानस्थल व्यावसायिक रूपमा सञ्चालन हुन नसकेको र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उपलब्ध पूर्वाधार बढ्दो ट्राफिकका कारण अपर्याप्त हुँदै गएको अवस्थामा उपयुक्त स्थानमा पूर्ण क्षमताको नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्नुपर्ने भन्दै मन्त्रालयलाई सुझाएको थियो ।

सो सम्बन्धमा नेपाल सरकारले निर्णय उपयुक्त स्थान पहिचानको लागि विज्ञ समूह गठन गरेको र प्राप्त प्रतिवेदन कार्यान्वयनका लागि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा पठाइसकेको अवस्थामा ठुला पूर्वाधार निर्माणमा सरकारले प्रत्यक्ष लगानी नगर्ने गरी निजी क्षेत्रलाई पनि समावेश गर्दै लैजाने नीतिका साथ प्रधानमन्त्रीको अभिव्यक्तिलाई समेत आधार मानेर प्राधिकरणले उक्त निर्णय मन्त्रिपरिषद्बाटै गराउनु उपयुक्त हुने औँल्याएको हो ।

मन्त्रालयले विज्ञको सुझाव, प्राधिकरणको पत्रका आधारमा तीनवटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू विस्तार, सञ्चालन तथा व्यवस्थापनमा निजी क्षेत्रको समेत सहभागिता गराउन सकिने÷नसकिने बारे अध्ययन गर्न अर्को छुट्टै समिति गठन गरेको छ ।

पूर्वसचिव शंकर प्रसाद अधिकारीको संयोजकत्वमा गठित ५ सदस्यीय अध्ययन समितिमा घनश्याम ओझा (लगानी विज्ञ), बुद्धिसागर लामिछाने, सहसचिव (मन्त्रालय), सहसचिव (नेपाल लगानी बोर्ड) र सदस्य सचिवमा दीपेन्द्र श्रेष्ठ (उपनिर्देशक, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण) छन् ।

अध्ययन समितिले विमानस्थल सञ्चालन एवं व्यवस्थापकीय जिम्मेवारी सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा जान सक्ने÷नसक्ने अध्ययन गरेर सरकारलाई प्रतिवेदन बुझाउने समितिका सदस्यसमेत रहेका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछानेले रातोपाटीलाई बताए ।

‘विमानस्थल विस्तार, सञ्चालन तथा व्यवस्थापन निजी क्षेत्रलाई दिने भन्ने निर्णय भइसकेको विषय होइन । अहिले सरकार अध्ययनकै क्रममा छ । विमानस्थलहरूको सञ्चालन व्यवस्थापकीय सुधारसँगै व्यावसायिक सुधार आउने अभिप्रायले सरकारले सार्वजनिक–निजी साझेदारीको विकल्प अघि सारेको हो । यसमा विज्ञहरूको सुझाव, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको समेत तयारीसँगै सरकारले गम्भीर भएर अध्ययन पश्चात् निर्णय गर्छ,’ लामिछानेले भने ।

पूर्वसचिव शंकर प्रसाद अधिकारीको संयोजकत्वमा गठित ५ सदस्यीय अध्ययन समितिको प्रतिवेदन र सुझावका आधारमा सरकार एउटा निष्कर्षमा पुग्ने उनले बताए ।

गौतम बुद्ध र पोखरा विमानस्थलबाट रन्थनिएको सरकार

खासगरी दुईवटा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (जीआईए) र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (पीआईए) सञ्चालन गर्न नसकेपछि सरकारले निजी क्षेत्रको सहारा लिन खोजेको देखिन्छ ।

०७९ वैशाख ८ गतेदेखि सञ्चालनमा आएको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र सोही वर्षको पुसबाट सञ्चालनमा आएको पोखरा विमानस्थलले १ वर्ष पूरा गरिसकेका छन् । अर्बौंको ऋण लगानीमा बनेका यी दुई विमानस्थलले आजको दिनसम्म राम्रो बिजनेस पाउन सकिरहेका छैनन् ।

डोमेस्टिक (आन्तरिक) उडान बाहेक यी दुईवटै विमानस्थलको अन्तर्राष्ट्रिय उडानको तथ्याङ्क अत्यन्त टिठलाग्दो स्थितिमा छ । गौतम बुद्ध विमानस्थलबाट केही अन्तर्राष्ट्रिय उडान भए पनि पोखरा विमानस्थलबाट हालसम्म एउटै अन्तर्राष्ट्रिय व्यावसायिक उडान हुन सकेको छैन ।

वार्षिक डेढ अर्ब घाटा बेहोर्दै पोखरा विमानस्थल

फुल अप्रेसनमा आइसकेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले एक वर्षसम्ममा पनि बिजनेस नपाउँदा वार्षिक डेढ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी घाटा बेहोर्नु परेको छ । पोखरा विमानस्थलले हाल आन्तरिक (डोमेस्टिक) उडानबाहेक एउटै अन्तर्राष्ट्रिय नियमित उडान पाउन सकेको छैन ।

विमानस्थल निर्माणका लागि सरकारले चीन सरकारसँग १ अर्ब ३७ करोड ८७ लाख ४० हजार युआन अर्थात् २५ अर्ब ७९ करोड ६२ लाख रुपैयाँ (आजको विनिमयदर अनुसार) ऋण लिएको छ । वार्षिक ५ प्रतिशतको महँगो ब्याजदर रहेको चिनियाँ ऋणको साँवा, ब्याज भुक्तानी भने गत चैत २०७९ देखि नै सुरु भइसकेको छ ।

सम्झौताअनुसार नेपाल सरकारको जमानीमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले लिएको २६ अर्ब रुपैयाँ बराबरको चिनियाँ ऋणको भुक्तानी अवधि २० वर्ष तोकिएको छ । सुरुको ६ वर्ष ग्रेस अवधि तोकिएको छ । यो भनेको ६ वर्षसम्म नेपालले ऋणको साँवा ब्याज केही पनि तिर्नु पर्दैन ।

तर २०७९ चैत १ गतेदेखि सुरु हुने ऋण भुक्तानीको किस्ताबापत नेपाल सरकारले बाँकी १४ वर्षमा २,७६,४४,२०,८५८.३ युआन अर्थात् ५१ अर्ब ७२ करोड २३ लाख १४ हजार रुपैयाँ (साँवा र ब्याज) बराबर भुक्तान गर्नुपर्ने हुन्छ ।

यस अवधिमा नेपाल सरकारले चिनियाँ पक्षलाई ब्याज मात्र ९ अर्ब ९२ करोड ४८ लाख ६१ हजार रुपैयाँ तिर्नुपर्ने हुन्छ । जुन सम्झौताअनुसारको वार्षिक ५ प्रतिशतको ब्याजदर आफैँमा महँगो हो ।

सम्झौता अनुसार वर्षमा दुई पटक (६÷६ महिनामा) किस्ता तिर्नुपर्दा वर्षमा १ अर्ब ९४ करोड ५० लाख ८४ हजार रुपैयाँ बराबरको भुक्तान दिनुपर्ने हुन्छ । यो भनेको प्रतिमहिना १६ करोड २० लाख ९० हजार रुपैयाँ बराबरको खर्च हो ।

ऋण तिर्नकै लागि भए पनि एयरपोर्टले कम्तीमा महिनामा १६ करोड २० लाखभन्दा बढी आम्दानी गर्नुपर्ने देखिन्छ । तर एयरपोर्टको अन्य खर्च, कर्मचारी, बिजुलीलगायतका खर्च जोड्दा मासिक २५ करोडभन्दा माथि पुग्ने देखिन्छ ।

आन्तरिकसँगै अन्तर्राष्ट्रियतर्फ कम्तीमा तीनवटा फ्लाइट नियमित गर्न सकियो भने वार्षिक १ अर्ब रुपैयाँ बराबरको आम्दानी गर्न सकिने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको भनाइ छ । तर हालसम्म एउटै अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्न नसकेको पोखरा विमानस्थलले आन्तरिक उडानबाट वार्षिक औसत ६० करोड रुपैयाँ आम्दानी गर्ने देखिन्छ ।

वर्षमै साँवा ब्याज गरी १ अर्ब ९४ करोड रुपैयाँ ऋणको किस्ता भुक्तान गर्नुपर्ने विमानस्थलले यही अवस्थामा ३० वर्षमा पनि ऋण चुक्ता नगर्ने देखिन्छ । यद्यपि राष्ट्रिय महत्त्वका यस्ता परियोजनालाई दीर्घकालीन रूपमै सोच्नुपर्ने प्राधिकरणका प्रवक्ता जगन्नाथ निरौला बताउँछन् ।

• गौतमबुद्ध विमानस्थलको स्थिति

यस्तै ७ अर्ब १९ करोड रुपैयाँ लागतमा निर्माण भएको भैरहवास्थित गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि पर्याप्त बिजनेसको अभावमा ऋणमा डुबेको छ । विमानस्थल निर्माणका लागि सरकार, एसियाली विकास बैंक, ओपेक कोषले लगानी गरेका छन् ।

एसियाली विकास बैंकले ऋण र अनुदान गरी ४ अर्ब ९१ करोड रुपैयाँ लगानी गरेको छ भने ओपेक कोषको १ अर्ब ४६ करोड ऋण लगानी छ ।

एडीबीको ऋणका लागि ८ वर्षको ‘ग्रेस अवधि’ सहित ३२ वर्षको समय दिइएको छ । ग्रेस अवधिमा १ प्रतिशत ब्याजदर र त्यसपछि १.५ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण तिर्नुपर्ने व्यवस्था सम्झौतामा छ । विमानस्थल निर्माण र स्तरोन्नति सम्बन्धी दस्ताबेजका अनुसार प्रतिवर्ष नेपालले एडीबीलाई १५ करोड ३३ लाख रुपैयाँ किस्ता बुझाउनुपर्ने हुन्छ ।

तर विमानस्थलले नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान नपाउँदा खर्च धान्न मुस्किल परिरहेको छ । निर्माण सम्पन्न भएको करिब २ वर्ष पुग्न लागिसकेको विमानस्थलमा नेपाल वायुसेवा निगमको मलेसिया, क्वालालम्पुर–भैरहवा–काठमाडौँ उडान बाहेक अन्य नियमित उडान हुन सकिरहेको छैन । यसले पनि सरकारमाथि खर्च र ऋण भुक्तानीको दायित्व बढेको हो ।

व्यावसायिक साझेदारीको रूपमा विमानस्थल सञ्चालनमा निजी क्षेत्र भित्र्याउनुपर्ने आवश्यकता देखिएको विभागीय मन्त्री सुदन किराती बताउँछन् ।

‘विश्वका धेरै देशले विमानस्थल सञ्चालनको जिम्मा निजी क्षेत्रलाई दिएका उदाहरण छन् । जिम्मेवारी दिँदैमा सबै सकियो, निजीकरण ग¥यो भन्ने होइन । यसले सफलता पनि मिल्छ, नेपालले गर्न खोजेको त्यही हो,’ मन्त्री किरातीले भने, ‘जहाँसम्म सार्वजनिक–निजी साझेदारीको मुद्दा छ, यो विश्वको सफल मोडल हो । ठुला परियोजनाहरूमा सरकार एक्लैले काम गर्न नसक्दा निजी क्षेत्रको समेत साथमा जाँदा सफल हुन्छ भन्ने नै हो ।’

• निजी क्षेत्रमा जाँदाको फाइदा सरकारले ग्यारेन्टी गरोस् : दीपेन्द्र बहादुर क्षेत्री

पूर्वगभर्नर समेत रहेका विज्ञ दीपेन्द्र बहादुर क्षेत्री विमानस्थल निर्माण तथा सञ्चालनको जिम्मा निजी क्षेत्रलाई दिनुभन्दा अघि सरकारले त्यसको फाइदा के हुन्छ, प्रस्ट पार्नुपर्ने बताउँछन् । अन्यथा, सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडलका नाममा मनलाग्दी गर्न नमिल्ने उनको भनाइ छ ।

‘विमानस्थल सञ्चालनको जिम्मा निजी क्षेत्रलाई दिने भन्ने सन्दर्भमा धेरै चर्चा परिचर्चा भएका छन् । डरलाग्दा समाचार पनि आएका छन् । तर, यस्तो संवेदनशील विषयमा सरकार गम्भीर होस्,’ क्षेत्रीले भने, ‘यदि सरकारले फाइदाको ग्यारेन्टी दिन्छ भने ठिक छ, होइन भने हचुवाको भरमा यो पनि दिन्छु, त्यो पनि दिन्छु भन्नु ठिक भएन ।’

विमानस्थल निजी क्षेत्रलाई दिने सवालमा बिना अध्ययन, गृहकार्य हचुवाको भरमा मनलाग्दी गर्न नमिल्ने उनले बताए । ‘पर्याप्त गृहकार्य, अध्ययन नै नगरी हामीकहाँ बिकाऊ छ, आऊ, लैजाऊ भन्ने हो भने यो हाम्रो लागि घातक हुन्छ । यदि यसो गरियो भने हवाई क्षेत्रमात्र होइन, मुलुकको अर्थतन्त्र नै गम्भीर सङ्कटमा फस्छ,’ क्षेत्रीले रातोपाटीसँग भने ।

खासगरी पछिल्लो समय निजी क्षेत्रका अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीको नजर गौतमबुद्ध र पोखरा विमानस्थल भन्दा पनि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा रहेको र यसले गम्भीर शंका जन्माएको क्षेत्री बताउँछन् ।

‘हामीलाई साझेदारी चाहिएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि हो । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल त अहिले पनि आफैँ राम्रो प्रतिफलमा छ । वर्षमा ३०–३५ अर्ब त यसै विमानस्थलले कमाइरहेको छ । यसैमा अहिले निजी क्षेत्रको नजर परेको हो । यसको गाम्भीर्यलाई हामीले बुझ्नुपर्छ । बाँकी दुईवटा विमानस्थललाई पनि आफू अनुकूल थोत्रा जहाजहरूको पार्किङ स्थल बनाउन खोजिँदैछ,’ उनले भने ।

नेपालको विमानस्थल सञ्चालनको जिम्मा लिन प्रयासरत एउटा कम्पनी भारतीय सत्ता पक्ष निकट भएकाले पनि सरकार गम्भीर हुनुपर्ने क्षेत्रीको भनाइ छ । अन्यथा, छिमेकीको स्वार्थमा मुलुकको संवेदनशीलता र अर्थतन्त्रमाथि नै गम्भीर संकट आउन सक्ने क्षेत्रीले बताए ।

क्षेत्री नेपाल वायु सेवा निगमको संरचनागत एवम् व्यवस्थापकीय अध्ययन तथा सिफारिस समितिका संयोजकसमेत हुन् ।