काठमाडौँ । सरकारले भौतिक पूर्वाधारका क्षेत्रमा प्रभावकारी काम गर्नेगरी पहलको थालनी गरेको छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले हालै मात्र डा. सूर्यराज आचार्यको संयोजकत्वमा ९ सदस्यीय पूर्वाधार विकास प्रणाली सुधार सुझाव कार्यदल गठन गरेको छ । 

पूर्वाधारविज्ञ आचार्य नेतृत्वमा गठित कार्यदलमा पूर्वसचिव रामेश्वर खनाल, नास्टका पूर्वकुलपति डा. सुनीलबाबु श्रेष्ठ, पूर्वाधारविज्ञ इन्जिनियर अरुणध्वज अधिकारी रहेका छन् । यसैगरी तीन जना पूर्वसहसचिव इन्जिनियर कोमलराज पाण्डे, इन्जिनियर राजेन्द्रराज शर्मा र वीरेन्द्र पाण्डेसमेत कार्यदलमा रहेका छन् । 

पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसका डा. रोजी प्रधानाङ्ग र मन्त्रालयकै एक जना सहसचिव, योजना महाशाखाका सदस्यसमेत रहनेगरी पूर्वाधार विकास प्रणाली सुधार सुझाव कार्यदल बनेको छ ।   

पूर्वाधार विकासको क्षेत्रमा लामो समय काम गरेका, अनुभवी कन्सल्टेन्ट, विज्ञ, इन्जिनियर सम्मिलित उक्त कार्यदलले ६ महिनाभित्र अध्ययन गरेर नेपालको पूर्वाधार विकासका क्षेत्रमा देखिएका कमी कमजोरी र त्यसको सुधारका उपायसहितको प्रतिवेदन सरकारलाई बुझाउने छ । 

खासगरी मुलुकको आर्थिक–सामाजिक रूपान्तरणमा भौतिक पूर्वाधार क्षेत्रको भूमिका साथै नीति, योजना र व्यवस्थापनका मुद्दाहरू पुनर्भाषित गर्दै भौतिक पूर्वाधार विकासको स्पष्ट मार्गचित्र तयार पार्ने उद्देश्य कार्यदलले राखेको छ । मुख्यतः पूर्वाधार विकासमा देखिएको विद्यमान प्रणालीका विभिन्न पक्षको पुनर्संरचना र आवश्यक सुधार नै कार्यदलको रोडम्याप रहेको छ । 

यातायात पूर्वाधार र प्रविधि सडक, रेल, हवाई, जल, केवलकारलगायत मल्टिमोडल प्रणाली र आर्थिक–करिडोरसँगै अन्य विकास निर्माणका गतिविधि, आयोजना परियोजना र तिनको विकासमा देखिएको समस्या र समाधानको उपाय कार्यदलले खोजी गर्नेछ । भौतिक पूर्वाधारको विकासमा देखिएको नीतिगत तथा व्यावहारिक पक्षको समेत समस्या केलाउँदै कार्यदलले सरकारलाई उचित सुझाव दिने नीति लिएको छ । 

तर कसरी काम गर्दैछ त कार्यलदलले ? संयोजक प्रा.डा. सूर्यराज आचार्यसँग रातोपाटीका लागि प्रयास श्रेष्ठले लिएको वार्ताः

–विश्वासका साथ सरकारले गहन जिम्मेवारी दिएको छ । भौतिक पूर्वाधारका क्षेत्रमा यावत् समस्याहरू छन् । तर तपाईंको नेतृत्वको कार्यदलले अब कसरी काम गर्छ ? सरकारलाई कस्तो सुझाव दिनुहुन्छ ?

सर्वप्रथम म सबैमा के स्पष्टीकरण दिन्छु भने भौतिक पूर्वाधार विकास प्रणाली सुधार सुझाव कार्यदल सरकारकाले तोकेको कुनै कार्यकारी पद वा जिम्मेवारी होइन । यो नितान्त एउटा विज्ञको तहबाट सुझाव दिने कार्यदल हो । यसको समयावधि ६ महिनाको छ । हामी पहिलो चरणमा एक महिनाभित्र भौतिक पूर्वाधारका क्षेत्रमा तत्काल सुधार गर्नुपर्ने कामहरूको सुझाव दिन्छौँ । त्यसपछि पूर्वाधार विकास प्रणालीभित्रका विभिन्न अवयवहरू– जस्तो भौतिक पूर्वाधार क्षेत्रको संयोनात्मक बृहत् गुरु योजनाका बारेमा सुझाव तयार हुन्छ । त्यो खाकाभित्र रहेर आयोजनाहरूमध्ये कुन औचित्यपूर्ण आयोजनाहरू कुन हुन् र कुन होइनन्, छुट्याउने काम हुन्छ । 

अहिले हाम्रोमा कस्तो परिपाटी छ भने पहिला अर्बौं खर्चेर आयोजनाहरू बनाउँछौँ र बनिसकेपछि त्यसको औचित्यमाथि बहस गर्छौं । त्यो त प्रणालीले नै पत्ता लगाइदिनुपर्‍यो नि । 

अहिलेसम्म जति पनि कार्यसमिति, कार्यदलहरू बने तिनले यथार्थ मार्गदर्शन दिनै सकेनन् । फिल्डमै गएर समस्याको पहिचान गर्ने र सुधारका लागि आवश्यक रणनीति दिनेभन्दा पनि सीमित व्यक्तिहरूले आफ्नै विचारहरू तथा धारणाहरू मात्र दिने काम भयो ।

कतिपय आयोजना डिजाइमा, डीपीआरमा नै समस्या आएको र बनिसकेपछि केहीँ समयमा नै संरचना बिग्रिएका कैयौँ घटना छन् । भौतिक पूर्वाधारका काम गर्दा तिनका प्राविधिक पक्षहरूमा अनिश्चितता हुन्छ । जमिनमुनिको अवस्था के छ ? पहिले नै थाहा हुँदैन । फिल्डमा काम गर्न गएपछि मात्र के छ भन्ने थाहा हुन्छ । कतिपय आयोजना काम गर्दै जाँदा डिजाइन र डीपीआर नै चेन्ज गर्नुपर्ने पनि हुनसक्छ । प्राविधिक पक्षको अनिश्चिततालाई समेत सम्बोधन गर्ने खालका नीतिहरू बन्नुपर्‍यो । कानुन, नीति नियमहरू परियोजना निर्माणमा सहयोग पु¥याउने खालको हुनुपर्‍यो । तर त्यसमा नियमन पनि हुनुपर्छ, अनियमितता हुन्छ । त्यसका लागि छडी पनि लगाउनुपर्‍यो । 

भौतिक निर्माणको गुणस्तर, आयु, त्यसको संरक्षण र मर्मत पनि हुनुपर्‍यो । यी यावत् विषय भौतिक पूर्वाधार विकास प्रणालीको कार्यक्षेत्रमा परेका हुन्छन् । यसको गतिलो सुधारका नीतिहरू, कार्य योजनाहरू र रणनीतिहरूका बारेमा राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय प्रयोग र अनुभवलाई समेत समेटेर सरकारलाई सुझाव दिने कार्यदलको नीति हो । 

उपप्रधानमन्त्री तथा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री नारायणकाजी श्रेष्ठको विकास प्रणालीको सुधार गर्ने जुन हुटहुटी देखियो, त्यसमा साथ दिनुपर्छ भन्ने लाग्यो र मैले यो कार्यदलको नेतृत्व लिएको हुँ । तर हामीले कुनै स्वार्थ राखेका छैनौँ । विशुद्ध सेवाभावले नै सरकारलाई सहयोग गर्ने हाम्रो प्रतिबद्धता छ ।

–यस्ता कार्यदल, सुझाव समिति, उपसमितिजस्ता नामबाट धेरै संरचनाहरू बनाइन्छ, बनिरहेका पनि छन् । तर भौतिक पूर्वाधार विकास प्रणाली सुधार सुझाव कार्यदल अरूभन्दा खास भिन्न के छ ? 

सान्दर्भिक प्रश्न । मेरो पृष्ठभूमि अलिकति प्राज्ञिक र पोलिसी रिसर्चको पनि हो । सामाजिक सञ्जालमा हेर्‍यो भने यस्ता धेरै आलोचना पनि देख्न सकिन्छ । ‘तपाईंहरूले के गर्नुभयो ?’ काम गर्दा धेरै कुराको ख्याल गर्नुपर्ने हुन्छ । एउटा सुन्दर घर बनाउनका लागि घर बनाउने भनेर मात्र हुँदैन, त्यसका लागि अनुभवी र सिपालु मिस्त्रीदेखि घरको राम्रो डिजाइन गर्ने आर्किटेक्चर पनि हुन आवश्यक छ । तर त्यहीँ आर्किटेक्चरले बालुवा, सिमेन्ट र इँटा बोकेर त हिँड्दैन । 

त्यसैले अरू कार्यदल भन्दा हाम्रो कार्यदल विल्कुल के कुरामा भिन्न छौँ भने, हाम्रो टिममा विभिन्न क्षेत्रका प्रभुत्व व्यक्तिहरू हुनुहुन्छ । पूर्वअर्थ सचिव रामेश्वर खनाल हुनुहुन्छ । उहाँ आफैँमा धेरै सिनियर र भौतिक पूर्वाधारको क्षेत्रमा काम गरिसकेको अनुभवी व्यक्तित्व हुनुहुन्छ । इन्जिनियर क्षेत्रभन्दा बहिरबाट पनि पूर्वाधारको क्षेत्रमा धेरै सुजबुझपूर्ण निर्णय लिन सक्ने व्यक्तित्व हुनुहुन्छ । 

हाम्रोमा ठेकेदारलाई देख्ने वित्तिकै यो त चोर नै हो, खराबै हो भनेर करार गर्ने परिपाटी छ । त्यसो पनि होइन, धेरै राम्रा राम्रा कन्ट्रयाक्टरहरू पनि छन् ।

यस्तै कार्यदल भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयअन्तर्गतको भए पनि बहालवाला कर्मचारी नभएर विभिन्न क्षेत्रमा रहेर अनुभव हासिल गरेका प्रभुत्व व्यक्तिहरूलाई समेटेका छौँ । अर्थविद्, इन्जिनियर, पूर्वकर्मचारीहरू कार्यदलमा रहेका छन् । यो कार्यदलमा झारा टार्ने र आफूअनुकूल काम गर्ने, सुझाव दिने कोही पनि हुनुहुँदैन । त्यसैले यो अरूभन्दा भिन्न र विशेष छ ।

दोस्रो कुरा अहिलेसम्म जति पनि कार्यसमिति, कार्यदलहरू बने तिनले यथार्थ मार्गदर्शन दिनै सकेनन् । फिल्डमै गएर समस्याको पहिचान गर्ने र सुधारका लागि आवश्यक रणनीति दिनेभन्दा पनि सीमित व्यक्तिहरूले आफ्नै विचारहरू तथा धारणाहरू मात्र दिने काम भयो । यसले खास काम गर्न सक्दैन । त्यसैले हामीले फिल्डमै गएर वास्तविक समस्याको पहिचान गर्ने र सरकारलाई सुझाव दिने योजना बनाएका छौँ । 

–अध्ययनको मोडालिटी चाहिँ ?

हामीले भौतिक पूर्वाधारका क्षेत्रमा कस्तो लगानी, कस्तो पूर्वाधार चाहेका हौँ ? पूर्णतः नभनौँ तर अधिकतम भौतिक पूर्वाधार विकासका काममा सफलता मिल्ने गरी हामीले योजनाको खाका बनाउन आवश्यक छ । भनौँ, अहिले विकासका नाममा छुट्याएको बजेट नै खर्च नहुने, हाम्रा ठेकेदार कम्पनीले ठेक्का नपाउने, इन्जिनियरहरूले काम नपाउने जस्ता समस्यालाई अन्त्य गर्नुपर्ने छ । भौतिक पूर्वाधारका काममा सरकार सन्तुष्ट हुने, विकास निर्माणको काम पूर्ण नहुँदै यता ठेकेदार (कन्ट्रयाक्टर) भाग्ने, परियोजना बनाउँदा बनाउँदै समस्या आउने जस्ता मुद्दाहरूलाई समेट्नुछ ।

हाम्रोमा ठेकेदारलाई देख्ने वित्तिकै यो त चोर नै हो, खराबै हो भनेर करार गर्ने परिपाटी छ । त्यसो पनि होइन, धेरै राम्रा राम्रा कन्ट्रयाक्टरहरू पनि छन् । देश–विदेशमा समेत धेरै राम्रा काम गरेका अनुभवी इन्जिनियर राखेका कन्ट्र्याक्टर कम्पनीहरू छन् । हामीले त्यसलाई व्यवस्थित गर्न जानेनौँ । यसलाई समेत सम्बोधन गर्नेगरी हामीले विकास निर्माणको मोडालिटी बनाउन आवश्यक छ । खासगरी यो कार्यदलले भौतिक पूर्वाधार विकासका क्षेत्रमा देखिएका नीतिगत तथा कार्यगत समस्याहरूको पहिचान गरेर त्यसको सुधारका उपाय सुझावका रूपमा सरकारलाई दिन्छौँ । हाम्रो अनुभवले, बुद्धि विवेकले, सामथ्र्यले भ्याएको सुझाव सरकारलाई दिन्छौँ । 

परियोजनाको प्रस्पेक्टिभ के हो ? स्थानीयको प्रस्पेक्टिभ के हो ? स्थानीय सरकारको प्रस्पेक्टिभ के हो ? र हामीले चाहेको वास्तविक विकासको प्रस्पेक्टिभ के हो ? ती सबैलाई एकीकृत गर्दै सन्तुलित विकासका लागि सहयोग पुग्नेगरी सुझाव दिन्छौँ । 

–भौतिक पूर्वाधारको क्षेत्रमा तत्काल सुधार गर्नुपर्ने खासखास मुद्दाहरू केके हुन् ?

पहिलो त विकास निर्माणका काममा समन्वयात्मक गुरु योजनाको आवश्यक पर्छ, त्यो हामीकहाँ छैन । छ महिनामा समग्र गुरु योजनाकै खाका प्रस्तुत गर्न त सम्भव छैन तर हरसम्भव यसका लागि आवश्यक नीतिगत तथा कार्यगत सुधारका लागि सरकारलाई सुझाव दिने हाम्रो तयारी छ । एउटै गुरु योजना बनाउन २–३ वर्ष लाग्न सक्छ ।

अर्को समस्या हाम्रा परियोजनाको डीपीआरमा पनि छ । कन्सल्टेन्ट, टेक्निसियन इन्जिनियरहरूले परियोजनाको डीपीआर गर्नुहुन्छ तर कस्तो मोडलमा बनाउने, कत्रो बनाउने, कता कटान गरेर कता हाल्ने भन्ने अन्योल हुन्छ ।

हामी रेलको पनि कुरा गरिरहेका छौँ, पूर्वपश्चिम हाइवे, सडक बाटाहरूलाई ६ लेन, ८ लेन बनाउने पनि कुरा गरिरहेका छौँ । फेरि जिल्ला जिल्लामा एयरपोर्ट बनाउने पनि कुरा गरिरहेका छौँ । यी तीनवटै यातायातका पूर्वाधार हुन् । अहिले ६–७ घण्टा लाग्ने सडक सञ्जाललाई ३ घण्टामा झार्ने रणनीति बनाउने हो भने एयरपोर्टको आवश्यकता स्वतः घट्छ ।

मेरै गृहजिल्लाको कुरा गरौँ न, काठमाडौँ–भरतपुरको हवाई दूरी जम्मा १५ मिनेटको छ । यदि यातायातको सहजबाटो हुने हो र काठमाडौँ–चितवनको दुरी डेढ दुई घण्टामा झार्ने हो भने त्यहाँ एयरपोर्टको आवश्यकता नै पर्ने थिएन । हो, यहाँनिर गुरु योजनाको अभाव खड्किन्छ । विकासको स्पष्ट गुरु योजना हुन्थ्यो भने २०–३० वर्ष अझ त्योभन्दा लामो अवधिलाई सोचेर विकासका कामहरू गरिन्थ्यो होला । हामीलाई कुनचाहिँ यातायातको साधन आवश्यक हो र कुनचाहिँ साध्य हाम्रो प्राथमिकता हो सोमा केन्द्रित भइन्थ्यो । संयोग मिलेको छ, अहिले १६औँ पञ्चवर्षीय योजनाको तयारी हुँदैछ । हामी राष्ट्रिय योजना आयोगसँग पनि छलफल गर्छौं । 

अर्को समस्या हाम्रा परियोजनाको डीपीआरमा पनि छ । कन्सल्टेन्ट, टेक्निसियन इन्जिनियरहरूले परियोजनाको डीपीआर गर्नुहुन्छ तर कस्तो मोडलमा बनाउने, कत्रो बनाउने, कता कटान गरेर कता हाल्ने भन्ने अन्योल हुन्छ । हुन त यो विल्कुल प्राविधिक पक्ष हो तर कहिलेकाहीँ यस्तोमा राजनीति परामर्श पनि लिनुपर्ने हुन्छ । भन्नुको मतलब कुनै पनि परियोजनाको काम गर्दैगर्दा केवल प्राविधिक पक्षलाई मात्र नहेरी त्यसको आर्थिक सामाजिक तथा भौतिक स्थितिलाई समेत ख्याल गरेर सरोकारवाला व्यक्तित्वहरूसँग घनीभूत रूपमा छलफल चलाउनुपर्‍यो । यसले परियोजनाको काम सहजता मिल्छ । 

यस्तै अहिले तत्काल सुधार नगरिनहुने महत्त्वपूर्ण पाटो सार्वजनिक खरिद ऐनको विषय छ । १२औँ १३औँ पटक ऐन संशोधन गर्दा पनि यसलाई वस्तुपरक बनाउन सकिएको छैन । ठेकेदार कम्पनीहरू बीचमा नै काम छाडेर भाग्ने, छाड्ने समस्या भोगिरहेका छौँ । यसलाई व्यवस्थित गर्न आवश्यक छ । १६ हजारभन्दा बढी निर्माण व्यवसायीमध्ये राम्रा पनि छन् र केही खराब पनि छन् । तर ती सबै छ्यासमिसे भए । यसो भनिराख्दा ती सबै खराबै हुन्, राष्ट्रप्रति बफादार छैनन् भन्न खोजिएको होइन । उहाँहरूलाई पनि राम्रो काम गरूँ, धन्यवाद पाऔँ, कदरपत्र पाऔँ भन्ने त छ नि । तर उहाँहरूलाई के कुराले समस्या पारिरहेको छ ? त्यसको पहिचान र सहजीकरण गर्र्न जरूरी छ । 

यस्तै अन्तरमन्त्रालय, अन्तरनिकाय समन्वयको अभाव, निर्माण सामग्री समयमा नै नपाइने, ढुवानीको समस्यालगायत यावत् समस्याहरू हुन सक्छन् । त्यसको माइक्रो लेभलमा अध्यक्ष गरेर समाधान गर्न आवश्यक छ ।

–अन्तरनिकाय समन्वयकै कुरा गर्दा भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले एउटा परियोजना अघि बढायो भने वन तथा वातावरण मन्त्रालयले गर्लास् भन्छ । सडक मन्त्रालयले सडक कालोपत्रे गर्छ अनि लगत्तै ढल, पानी, बिजुली (प्राधिकरण)ले बाटो खन्छ । यो समस्याको समाधान कहिले होला ?

हो, यो प्रणालीगत कमजोरी हो । हाम्रो विकास प्रणाली कस्तो छ भन्ने कुरा यसले प्रस्ट पार्छ । कामचाहिँ विकासका लागि हुनुपर्ने हो तर यहाँ काम केको हुन्छ भने सडक विभागका लागि हुन्छ, खानेपानीका लागि हुन्छ । विद्युत् प्राधिकरणले आफ्नै काम गर्छ, टेलिकमले आफ्नै काम गर्छ । तर सडक पूर्वाधारमा हामी कहिल्यै केन्द्रित भएनौँ । अन्तरमन्त्रालय, निकायबीच समन्वय नै भएन । मात्र एजेन्ट भए विकासमा केन्द्रित नै भएनन् ।

यदि सडक विभागले कुनै सडकको मर्मत गर्दैछ भने भन्नुपर्‍यो, ‘तपाईंहरूको पाइप गाड्नुछ भने, तार गाड्नुछ भने अहिले नै गाड्नुस् । तर सडक मर्मत गरेको १० वर्षसम्म कुनै खनजोत गर्न पाउनुहुन्न ।’

हामीलाई थाहा थियो काठमाडौँमा मेलम्ची आउँदैछ, तर हामीले त्यसको तयारी नै गरेनौँ । पानीका लागि कत्रो पाइप चाहिन्छ ? सो स्पेस छुट्याएर वा पाइप नै बिछ्याउन सकिन्थ्यो । तर त्यसो गरिएन । पाइप विछ्याउने नाममा अन्धाधुन्ध सडक खन्यौँ । यति त पहिले नै बुद्धि पुर्याउन सकिन्थ्यो नि । त्यसैले हाम्रो विकास प्रणाली एकीकृत विकासमैत्री नै छैन । 

हाम्रो विकासको प्रणाली कस्तो छ भने, खानेपानीका लागि पाइप हाल्ने बजेट छैन, एक वर्षपछि मात्र हुन्छ । त्यो बजेट त सडकको बजेटको १० प्रतिशत बढी होला, आखिर सरकार त एउटै हो क्यार । आवश्यक परे अर्को मन्त्रालय पनि खर्च गर्नुपर्‍यो नि । मैले धेरै अघिदेखि उठाउँदै आएको विषय युटिलिटी कन्ड्युटको पनि हो । सडक बनाउँदा एउटा आवश्यक साइजमा भ्वाङ (स्पेस) पहिले नै बनाएर छाड्ने । पछि आवश्यक पर्दा त्यसमा तार हाल्न, ढल, पानी जे हाल्दा पनि भायो । तर यो प्रयोग हुन सकेको छैन ।

अहिले हामीले कुनै सय–दुई सय अर्बको प्रोजेक्ट बनायौँ भने धेरैभन्दा धेरै विदेशी मुद्राको सञ्चिति बाहिर जान्छ । प्रोजेक्टका लागि जापानी इन्जिनियर नै चाहिने, कोरियन इन्जिनियर नै चाहिने, चाइनिज इन्जिनियर नै चाहिने । लगानी जताबाट आएको उतै फर्किन्छ ।

–अब अलिकता लगानी र त्यसको प्रतिफलको कुरा गरौँ । भौतिक पूर्वाधारकै क्षेत्रमा विदेशी लगानीहरू आइरहेका छन् तर लगानीअनुसारको प्रतिफल मिल्न सकिरहेको छैन । परियोजना सम्पन्न भइसकेपछि किन त्यस्ता परियोजनाहरू विवाद आउँछन् ?

बाहिरी लगानीमा हामी कति परनिर्भर हुने भन्ने मेजर मुद्दा हो । मानौँ हामीले कुनै एक सय मेगावाटको मेगा प्रोजेक्ट बनाउँदै छौँ । त्यसको १ अर्ब खर्च हुँदैछ तर त्यो प्रोजेक्ट बनाउन सक्ने हाम्रो कति क्षमता हो ? कति प्रतिशत हामी आफैँ बनाउन सक्छौँ ? 

यसको मतलब त्यो कुल खर्चको कति प्रतिशत रकम हाम्रो देशमा नै राख्न सक्छौँ पनि भनेको हो । शतप्रतिशत खर्च स्वदेशमा नै बच्ने भन्ने त हुन्न तर अधिकतम ७०–८० प्रतिशत खर्च नेपालमा नै बस्नुपर्छ भन्ने मेरो धारणा हो । हामीले यो किसिमको क्षमता विकास गर्यौ भने आन्तरिक लगानीमा आयोजना परियोजना निर्माण गर्न धेरै सहज हुन्छ ।

अहिले हामीले कुनै सय–दुई सय अर्बको प्रोजेक्ट बनायौँ भने धेरैभन्दा धेरै विदेशी मुद्राको सञ्चिति बाहिर जान्छ । प्रोजेक्टका लागि जापानी इन्जिनियर नै चाहिने, कोरियन इन्जिनियर नै चाहिने, चाइनिज इन्जिनियर नै चाहिने । लगानी जताबाट आएको उतै फर्किन्छ ।

उदाहरणका लागि जापानी लगानीमा नौबिसे–थानकोट सुरुङमार्ग बन्दैछ, त्यसमा हाइलेभलको इन्जिनियरले मासिक ३०–४० लाख खान्छ । त्यो पैसा त बाहिरियो नि । यता हामी टनेल बनाउन लिएको कर्जा खनखनी तिर्छांै । टनेल बनाउने कुरा कुनै रकेट साइन्स त होइन, पहिलेदेखिकै अनुभव छँदैछ । तर तयारी किन गर्न सकेनौँ ? हाम्रै ठेकेदार, कन्ट्र्याक्टरले काम गर्न सक्थ्यो, प्राविधिक इन्जिनियरहरू हामी आफैँ उत्पादन गर्न सक्थ्यौँ । यति मात्र होइन अब टनेलको निर्माण सम्पन्न भइसकेपछि पनि काम सकिँदैन । बेलाबेलामा मर्मत गर्नुपर्छ । त्यसका लागि पनि त्यही विदेशी प्राविधिक ल्याउने ? फेरि मासिक ३०–४० लाख रुपैयाँ खर्च गर्ने ? 

हाम्रो क्षमता के हो ? हामी हाम्रै जनशक्ति र कच्चापदार्थको अधिकतम प्रयोग गर्न सक्छौँ कि सक्दैनौँ ? त्यो पहिले नै हेर्न जरुरी छ । एक सय अर्बको प्रोजेक्ट बनाउने र ९० अर्ब बाहिर नै जाने स्थिति भयो भने के काम ? कुनै पनि भौतिक पूर्वाधारको विकासले मुलुकको अर्थतन्त्र उद्वेलित गरेन भने काम छैन । अहिले विकसित भनिएका पश्चिमा देशहरू, चीन र भारतले समेत यो मोडल अपनाइरहेका छन् । तर हामीले आफ्नै स्रोत साधनले विकास गर्ने प्रणालीको अझै विकास गर्न सकेका छैनौँ ।

कसैले एक दुई करोड, एक दुई अर्बको प्रोजेक्ट दियो हामफालिहाल्ने ? त्यो हाम्रो हितमा छ कि छैन, त्यसले फाइदा गर्छ कि गर्दैन ? केही हेर्दैनौँ । 

–विदेशी अनुदान मुलुकका लागि उचित कि अनुचित ?

कुनै पनि विदेशी अनुदान फ्री लन्च भन्ने हुँदैन । त्यसमा दाता देशका कुनै न कुनै स्वार्थ हुन्छ । दाताहरूले यो गरिब छ, गरिखाओस् भनेर अनुदान दिएको हुँदैन । जति ठूलो अनुदान त्यति नै ठूलो राजनीतिक, कूटनीतिक वा सुरक्षासँग सम्बन्धित स्वार्थहरू लुकेका हुन सक्छन् । जुन अहिले हामी लगानीकै सवालमा जिओपोलिटिकल सिचुएसनमा छौँ । यति धेरै हामी किन परनिर्भर भयौँ ? यसमा अघिकै सन्दर्भ जोडिन्छ, हामीले आफ्नो स्रोत र साधनको ख्याल नै गरेनौँ । हामीलाई कति विकास आवश्यक हो र त्यो कस्तो, कुन मोडालिटीमा कति लगानीमा सम्पन्न गर्ने भन्ने नै यकिन भएन । अनुदान पाइयो गरिहालौँ भन्ने देखियो । फेरि कुनै ठूला आयोजना छनोट गर्‍यो, कुनचाहिँ विदेशीले अनुदान दिन्छ वा ऋण दिन्छ अनि बनाऔँ भन्ने मनस्थिति देखियो । ठूला प्रोजेक्ट भन्ने बित्तिक्कै हामी सक्दैनौँ भन्ने डर राजनीतिज्ञ र ब्युरोक्र्याट्सहरूमा नै देखिन्छ । पहिलो कुरा हामीले आफ्नो क्षमतालाई बलियो बनाउनुपर्‍यो । तर अनुदान लिनै नहुने भन्नेचाहिँ होइन । 

तर पछिल्लो समय मुलुकमा दाताहरूको हस्तक्षप बढी नै भएको अनुभव भइरहेको छ । बहुपक्षीय वा दुई पक्षीय अनुदान सम्झौतामा दाताहरूले नीतिगत सर्तहरू राख्छन् । केहीहदसम्मको सर्त त स्वाभाविक आउछन् तर हदैसम्मको सर्त त मान्नु भएन नि । अनुदानको नाममा हामीले लाचारी प्रदर्शन गर्नु भएन । अनुदान लिँदैगर्दा आफ्नो पहिचान र हित के हो ? त्यसको त ख्याल गर्नुपर्छ ।

कसैले एक दुई करोड, एक दुई अर्बको प्रोजेक्ट दियो हामफालिहाल्ने ? त्यो हाम्रो हितमा छ कि छैन, त्यसले फाइदा गर्छ कि गर्दैन ? केही हेर्दैनौँ । 

दाता देशहरू त छँदैछ, अहिले त एनजीओ, आईएनजीओहरूको पहुँच नै माथिल्लो लेभलसम्म पुगिसकेको अवस्था छ । सरकारी निकाय, मन्त्रालयसम्म नै एनजीओ आईएनजीओहरूको प्रभाव बढेको छ । अरू त छाडौँ, हाम्रो न्यायिक भनिएको क्षेत्रमा समेत एनजीओ आईएनजीओको २–४ करोडको काम हुन्छ । अनि कसरी हामी स्वावलम्बी बन्न सक्छौँ ? दाताहरूको हस्तक्षेप बढी भयो । दोष उहाँहरूको होइन, हाम्रै हो ।

–पछिल्लो समय एमसीसीको मुद्दा निकै चर्चा र विवादमा आयो । यद्यपि सङ्घीय संसद्बाट अनुमोदन भएर प्रोजेक्ट कार्यान्वयनको चरणमा गइसकेको छ । यो देशको हितमा छ कि छैन ? 

यस विषयमा मैले धेरै कुरा बोलेको छु, लेखेको पनि छु । तर यो प्रोजेक्ट अहिले कार्यान्वयनमा गइसकेको छ, अब राम्रो नराम्रो भनेर नबोल्दा नै राम्रो होला । यद्यपि ५४–५५ अर्बको प्रोजेक्ट त्यति ठूलो होइन । हामी आफँैले आफ्नै लगानीमा बनाउन सक्थ्यौँ । यसका पछाडि राजनीतिक, कूटनीतिक, भौगोलिक आफ्नै स्वार्थहरू होलान् । यसमा यति नबोलौँ ।

–चीनले वान बेल्ट वान रोड (बीआरआई) नीति अघि सारेको छ । यद्यपि भारतले यसलाई स्वीकारिसकेको अवस्था छैन । यो प्रोजेक्टबाट नेपालले लिन सक्ने फाइदा के ?

बीआरआई प्रोजेक्ट मुख्यतः तीन चारवटा कुराले निर्देशित छ । यो नितान्त चिनियाँ सरकारले अघि सारेको बहुआयामिक प्रोजेक्ट हो । प्राविधिक पक्ष, अहिले चीनमा लगभग ३.२ ट्रिलियन डलर विदेशी मुद्राको सञ्चिति रिजर्भमा छ । उक्त मुद्रालाई चीन ड्राइभर्सिफाइ गर्न चाहन्छ । सँगै अर्को पक्ष सो मुद्रालाई बाहिर लगानी गरेर चीन आफ्नो जनशक्तिलाई रोजगारी दिन चाहन्छ । 

पश्चिमा देशहरूले विकासका नाममा यस्ता बहुराष्ट्रिय बोर्डर जोड्ने रेलमार्ग, स्थलमार्ग बनाएका छन् । जसले विकास भन्ने वित्तिकै हामी युरोप सम्झिन्छौँ । तर यस्तो बहुराष्ट्रिय विकासको चेन दक्षिण एसियामा पनि आवश्यक छ । त्यसैले पनि शक्ति राष्ट्र चीनले बीआरआईलाई अघि सारेको हो । यसको विकास भयो भने नेपालका लागि पनि फाइदाकै विषय हो । रेलमार्गले चीन–नेपाल–भारत जोड्दा हामीजस्तो भूपरिवेष्ठित राष्ट्रका लागि फाइदा पुग्छ । हाम्रो पहुँच सिधै चीनको व्यापारिक सहरसँग मात्र नभएर यता भारतसँग पनि जोडिनपुग्छ । 

–तथापि भारतले यसलाई अपनत्व लिएको छैन । दुई ठूला शक्ति राष्ट्रबीचको टकराबका बीच सन्तुलित विकास र त्यसको फाइदा नेपालले कसरी लिने ?

निश्चय नै, यो अहिलेको हाम्रो मुख्य चुनौतीको विषय हो । यद्यपि चीन र भारतबीच जुनखालको टकराब चलिरहेको छ भनिएको छ तर भित्री रूपमा त्यस्तो छैन । भारतमा नै चीनका कैयौँ प्रोजेक्टहरू चलिरहेका छन् । दुई देशबीचको ब्यापार राम्रै चलिरहेको छ । भन्ने नै हो भने चीनको ठूलो मार्केट भारत हो भने भारतले पनि राम्रै उत्पादन चीन निर्यात गरिरहेको छ । तर राजनीति तथा कूटनीतिक रूपमा चीन र भारतबीच केही समस्या रहेका छन्, विवादहरू रहेका छन् । यसबाट नेपाल जोगिनुपर्छ । हामीले भारतको पक्ष लागेर चीनलाई चिढ्याउने र चीनको पक्ष लागेर भारत चिढ्याउने गर्नुहुँदैन । अन्तर्राष्ट्रिय तटस्थ नीति अङ्गीकार गर्नुपर्छ । भौतिक पूर्वाधारको विकासको सवालमा भारत र चीन दुवै राष्ट्रसँग सकेको सहयोग लिने हो । अझ तेस्रो मुलुकबाट समेत सहयोग लिने नै हो । तर राष्ट्र हित प्रतिकूल हुनेगरी, मुलुकको राजनीतिक, कूटनीतिक तथा व्यावहारिक पक्षलाई समस्या पार्नेगरी कुनै पनि सहयोग साझेदारी गर्नुहुँदैन । यसमा सरकारले स्पष्ट रणनीति हुन आवश्यक छ ।