८४ वर्षअघि अर्थात् १९३७ मा भारतको ईस्ट इन्डिया कम्पनीले जयनगर–बिजलपुरासम्म ५३ किलोमिटर लामो रेल्वे लाइन स्थापित गरेको थियो । प्रारम्भमा यसको उद्देश्य नेपालको सिंग्याही, बिजलपुरादेखि बर्दिबाससम्मको क्षेत्रबाट सखुवा कटान गरी भारत पुर्याउनु थियो । राणा प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेर र राणाभाइहरुले सखुवा निर्यातमा रोयल्टी र कमिशन गरी ठूलो रकम कमाए, कुम्लाए र मधेसको यस क्षेत्रबाट जंगल समाप्त नै भयो । यिनै सखुवा काठले भारतको रेल्वे विकासमा ठूलो योगदान दिएको भनिन्छ । खास गरी बिहार र उत्तरप्रदेशको रेल्वे निर्माणमा यसै न्यारोगेज रेल्वेले महत्वपूर्ण भूमिका खेलेको थियो । 
 
नेपालको भूमिमा स्थापित जयनगर–बिजलपुराको यो रेल्वे तेस्रो थियो । नेपालमा सर्वप्रथम ईस्ट इन्डिया कम्पनीले नै ११६ वर्ष पहिले १९०५ मा बर्दिया जिल्लाको जङ्गलमा पाइने सखुवाको काठको रेल्वे स्लीपर र ट्रयाक बनाएर भारत लैजानका लागि तत्कालीन राणा प्रधानमन्त्री चन्द्र शमशेरकोसरकारको स्वीकृति लिएर भारतको बहराइच जिल्लाको निसानगढदेखि नेपालको बर्दिया जिल्लाको तारा तालसम्मको करिब २५ किलोमिटर दूरीमा रेल्वे लाईन ओछ्याएको थियो ।

दोस्रो रेल्वे लाईन सन् १९२८ मा भारतीय सामान काठमाडौं पुर्याउन र नेपालको काठ भारतमा लगेर बिक्री गर्ने उद्देश्यले भारतको रक्सौलदेखि नेपालको वीरगञ्ज हुँदै अमलेखगन्ज सम्म ४२ किलोमिटरको दूरीमा एनजीआर(नेपाल गवर्नमेन्ट रेल्वे) नामक रेल सेवा सञ्चालन गरिएको थियो । तेस्रो लाइन जयनगरदेखि बिजलपुरासम्मको थियो । तीनवटै रेल्वे लाईन ईस्ट इन्डिया कम्पनी द्वारा राणा प्रधानमन्त्री चन्द्र शमशेरको सहमतिमा स्थापित भएका थिए ।
 
भारतको बहराइच जिल्लाको निसानगढदेखि नेपालको बर्दिया जिल्लाको तारा तालसम्मको रेल्वे भारतमा सखुवा काठ नपाएका कारण रेल्वेका लागि लिक राख्न आवश्यक पर्ने स्लिपर र ट्रयाक ढुवानी कार्य सकिए पछि बन्द भएको थियो । त्यस्तै, त्रिभुवन राजपथको निर्माण सम्पन्न भएपछि वीरगन्ज काठमाडौं बीच सीधा बस सेवा सञ्चालन भयो ।

बस र ट्रकहरू चल्न थालेको कारणबाट यात्रुहरूको प्रयोजनको निमित्त पनि रक्सौल–बीरगञ्ज रेल त्यति आवश्यक नदेखिएपछि बि.सं. २०२४ सालदेखि यो रेल्वे पनि बन्द भयो । यस रेल सेवाका सम्पूर्ण सामानहरू जनकपुर रेल्वेलाई हस्तान्तरण गरियो र ती सामानहरूमा इन्जिन तथा माल सामान ढुवानी गर्ने मालवाहक डिब्बा र यात्रु बाहक बोगी जनकपुर रेल्वेले प्रयोगमा ल्याएको थियो ।

यसरी जयनगर–बिजलपुराको खण्ड चालू नै रह्यो । सन् २००२ को ठूलो बाढीले बिग्हीको २ वटा पुल बगाएपछि बिजलपुरासम्मको रेलसेवा बन्द भएको थियो । त्यस पुलको निर्माण गरी त्यहाँसम्मकै सेवा बहाल गर्न कुनै पनि सरकारले सोच्दै सोचेन । स्थानीय, जिल्ला वा जनकपुर क्षेत्रका नेताहरूमध्ये कसैको ध्यान गएन ।

स्मरणीय यो पनि छ कि बि. सं. १९९० सालको महाभूकम्पले यस रेल्वे लाईनको धेरै नै क्षति गरेको थियो । पछि तत्कालीन राणा प्रधानमन्त्री जुद्ध शम्सेरका समयमा सर्वेक्षण गराइयो र ४ वर्षपछि बि. सं. १९९४ साल मङ्सिर १६ गतेदेखि विवाहपञ्चमीको अवसरमा यसको पुनः सञ्चालन भएको थियो ।
 
जयनगर–बिजलपुरा–जनकपुर रेल्वेले जनकपुरधामको विकासमा ठूलो भूमिका खेलेको छ । प्रारम्भमा यस रेल्वे लाइनले सखुवा काठको निर्यात ढुवानी गर्यो र भारतको रेल्वे विकासमा महत्वपूर्ण योगदान दियो तर पछि भारतबाट यस क्षेत्रमा माल सामान ओसार–पसारको यो प्रमुख साधनको रुपमा प्रयोग हुन थाल्यो र जनकपुरको व्यापार प्रवर्द्धनको प्रमुख साधन बन्न पुग्यो ।

जनकपुरको व्यापार वृद्धिमा यस रेल्वेको ठूलो योगदान रहेको छ । पछि राणाहरूले यस रेलको भूमिकालाई हेर्दै जनकपुरको जनकमन्दीरदेखि स्टेशनसम्म सडक निर्माण गर्न लगाई त्यसको दुबैतिर बजार–गुलजार गर्न घडेरीहरू छुट्याई मारवाडी र साहुहरूलाई बजार विस्तार गर्न प्रोत्साहित गरेका थिए । जनकपुरको धार्मिक पर्यटनको बढोत्तरीमा खास गरी रामजानकी विवाहोत्सवको विस्तारीकरणमा यस रेलको देन बिर्सन सकिँदैन ।

भारतका हिन्दू तीर्थयात्रीहरूको जनकपुर आउने एक मात्र भर पर्ने साधन यही नै थियो । मेलाका सर्कस, थियेटर र व्यापारिक मालसामानहरु रेलले नै लाने लैजाने गर्थ्यो । भन्सारले रेकर्ड राख्थ्यो । फिर्ता भए जतिको पछि भन्सार छूट गर्थ्यो । नेपालका यस क्षेत्रका जनताका निमित्त भारत प्रवेश गराई जयनगरबाटै रेलयात्राको पनि यही एक मात्र जोड थियो ।
 
ठूलो बाढीले बिगहीका २ वटा पुल लगायत अन्य पुलहरु पनि बगाएपछि १९ वर्ष पहिले जनकपुरभन्दा पश्चिमतिर रेल जान बन्द भएको थियो । जनकपुर–जयनगरका पुलहरु तयार पारेर जनकपुरदेखि जयनगरसम्मको सेवा भने चालू नै रह्यो । तर, रेलको निमित्त चाहिने कोईलाको आपूर्ति सरकारले गर्न सकेन । गर्न रुचि पनि देखाएन । रेल कर्मचारीहरू दाउराले रेल सञ्चालन गर्न थाले । पछि भारतीय सहयोगमा डिजल ईन्जन आयो । रेल फेरि दगुर्न थाल्यो । तर, फेरि मर्मत सम्भार भएन र रेल बन्द भयो जो अहिलेसम्म चालू हुन सकेको छैन ।
प्रश्न उठ्छ, यति महत्वपूर्ण योगदान दिने र अझै यसको उपयोगिता रहे पनि रेल चलाउन नेपाल सरकार किन रुचि राखेन ? यसको आधिकारिक जबाफ त छैन तथापि राजनीतिक कारण भने स्पष्ट छ । पंचायती तानाशाही राजतन्त्र नेपालको जनतामाथि लादिएपछि सर्वप्रथम त्यसको जबर्जस्त बिरोध जनकपुरमा भएको थियो । तानाशाह राजा महेन्द्रको बहिरो कानमा बिरोधको आवाज पुर्याउन अमर शहीद दुर्गानन्द झा, अरविन्द ठाकुर, धुखा सहनी, दलसिं थापा मगरले बम प्रहार गरेका थिए । बम प्रहार हत्या गर्न हैन, चेतावनीको निमित्त गरिएको थियो । शाह राजाहरू त्यसपछि जनकपुरलाई दुश्मनको स्थान ठाने र जनकपुरको विकास ठ्याम्मै अवरुद्ध गरे । जनकपुरलाई व्यापारको केन्द्र बन्न नदिन जालझेलको जालो बुनिन थालियो ।

बिराटनगर, बीरगञ्ज, भैरहवा, बुटबल, हेटौंडालाई आगाडि बढाइयो । यी शहरहरुलाई आगाडि बढाइयो त्यसका निमित्त कुनै शिकायत छैन, राख्नु पनि मनासिब छैन तर, जनकपुरको भविष्य नै समाप्त गर्ने कुप्रयास शाह राजाहरूको जारी नै रह्यो । सन् १९९० मा लोकतन्त्र पुनर्स्थापनपछि पनि राज्यको शासन खस वर्चस्वमा नै रह्यो र तिनका स्वार्थ साइनो जनकपुरसँग गाँसिएको थिएन ।

जनकपुरले पञ्चायत विरुद्धको संघर्षमा ठूलो भूमिका खेले पनि दुर्भाग्यवश दृष्टि, योजना र स्पष्ट लक्ष्य राख्ने नेतृत्व आगाडि बढाउन सकेन । केही आगाडि उभिए पनि जनकपुरले प्रतिक्रियावादी पञ्च, सत्ताका लोभी, जाति र पैसाको बलले खडा हुनेहरूलाई नै सघायो जसले गर्दा जनकपुरप्रति न्याय हुन सकेन र यही अवस्थाका कारण रेल पनि झुलि नै रह्यो ।
 
सन् १९९० मा लोकतन्त्रको पुनर्स्थापनापछि निर्वाचित पहिलो सरकारको मन्त्री महेश्वर प्रसाद सिंहले जनकपुर रेलको आधुनिकीकरण र ब्रोडगेज लाइनको कुरा उठाए । भारतको सहयोगको निमित्त विभिन्न च्यानलबाट सहयोग गर्न अनुरोध थाले । सरकारमा पहिलो पटक मन्त्री हुँदा बिमलेन्द्र निधिले पनि यस प्रयासलाई आगाडि बढाएका थिए । तत्कालीन मेयर वृषेशचन्द्र लालले गिरिजाप्रसाद कोइरालाको सरकारसमक्ष दबाव बढाएर रेलको आवश्यकता एवं यसको स्तरोन्नतिको माग गरेका थिए । परिणामस्वरुप भारत सरकारको सहयोगले रेलको सामान्य मोडिफिकेसनको काम थालनी भयो । यसको अध्ययनको जिम्मेवारी भारतको राइट कन्सलट्यान्ट्सलाई दिइयो । राइट कन्सलट्यान्ट्सकै अध्ययन र सुझावले पछि यसको स्तरोन्नति ब्रोडगेजमै गर्ने कुरा भयो ।
 
वास्तवमा ब्रोडगेजमा स्तरोन्नति नगर्दा रेलको उपयोगिता नै रहँदैनथ्यो । सडक यातायात र सडक–ढुवानीले स्थानीय रुपमा रेलको विकल्प प्रदान गर्दछ तर रेल हुनुको मतलब दुनियाँका सबै व्यापारिक केन्द्र र समुद्रका बन्दरगाहसंग रेलमार्गको माध्यमले जोडिनु हो । यात्रुहरूको यात्रा शहरदेखि शहरसम्म सहजताका साथ बाँधिनु हो । यसो भए मात्र रेल यात्राको अर्थ हुन्छ ।
भारतमा रेलका साथै सडक सुविधा पनि छ तर रेलमा ठाउँ पाए यात्री रेल यात्रा नै मन पराउँछन् । आराम, सुरक्षा, गति, समय आदिका दृष्टिकोणले यो उत्तम हुन्छ । सामानको ओसार–पसारमा रेलमार्ग द्रुततर तथा सजिलो साधन बन्छ । अनावश्यक मानव–श्रम र समय खर्चिनु पर्दैन । एक पटक लोड गरिदिँदा गन्तव्यसम्म पुग्छ । आजको सञ्चारको युगमा व्यापार र यात्राको निमित्त यसको उपयोगिता अझै बढेको छ ।
 
जनकपुर–जयनगर रेलमार्गको स्तरोन्नति भारतीय सहयोगमा भएको छ । यी सबै कामहरु राइट कन्सलट्यान्ट्स तथा कोकन रेल्वे कर्पोरेसनले गरेको छ । सरकारले भने ढिलाई नै गरिरह्यो । किनभने, व्यापारिकरुपमा जनकपुरका प्रतिस्पर्धी शहरहरु जनकपुरको रेल बन्द नै रहोस् भन्ने चाहन्थे । सत्तासीन पार्टीहरूमाथि त्यहाँका व्यापारीहरू यसका निमित्त निरन्तर दबाव बनाइरहे ।

जनकपुरको रेलमार्ग सञ्चालनमा आएपछि आयात–निर्यातका सबै व्यापारीहरूले आ–आफ्नो व्यापारिक गतिविधिको केन्द्र जनकपुरलाई बनाउनु पर्ने हुन्थ्यो । अपवादको रुपमा पूर्वभौतिक यातायात मन्त्री हृदयेश त्रिपाठी मात्र देखा परे । जनकपुरको विकासमा रुचि राख्नुभएका त्रिपाठीले जनकपुरधामलाई एडीबी योजनाको निमित्त निर्णित गर्न लगाएका थिए भने रेलमार्गको स्तरोन्नतिको निमित्त क्षतिपूर्ति एवं मुआवजाको रकमको व्यवस्था गरेका थिए । यी सबमा पार्श्वमा रही वृषेशचन्द्र लालको महत्वपूर्ण योगदान थियो ।

अहिले सबै थोक भएर पनि रेल सञ्चालन हुन सकिरहेको छैन । हरेक सरकारले व्यवस्थापक र कर्मचारीहरूको नियुक्ति गरी राजस्वको बेमतलब खर्च–प्रयोग गरिरहेको छ । यी व्यवस्थापक र कर्मचारी सञ्चालन गर्नुभन्दा काम बिगार्ने खेलमा मात्र लागेका छन् । किनभने, यिनलाई निर्देशन नै त्यस्तै हुन्छ । ट्रयाक, बोगी, इन्जन, स्टेशन, गुम्ती, सिगनल सबै थोक निर्माण भइसके पनि रेल सञ्चालन हुन नसक्नु संसारकै यो पहिलो उदाहरण हो ।
 
रेलको स्तरोन्नतिको निमित्त सबै थोक निर्माण भइ सक्दा पनि रेल सञ्चालन हुन नसक्दा समेत यहाँका स्थानीय सरकारहरू चुप लागेर बसिरहनु रहस्यमयी छ । यस क्षेत्रका सांसदहरूको चुप्पी बुझिनसक्नु छ । प्रदेश २ को राजधानी जनकपुरधाम नै भए पनि प्रदेश सरकार मतलब नै राखेको छैन ।

सडक यातायात प्राइवेट सेक्टरले मज्जासँग चलाइरहँदा प्रदेश सरकारले पाँचवटा बसहरू किनेर थन्क्याएको छ, जो सञ्चालन पनि भएन, हुँदैन पनि । खिया लागेर कबाडमा जाने स्थिति आएको छ । करोडौँ रुपैयाँ बर्बाद भयो, जसप्रति कोही जिम्मेवार देखिँदैन । किनिइसकिएका बसहरू सञ्चालन गर्ने क्षमता पनि प्रदेश सरकारले गर्न सकेन । यी बसहरू किन्नुको एक मात्र प्रयोजन खरीदको काम गरेर करोडौं कमीशन कुम्ल्याउनु मात्र थियो भन्ने प्रष्ट छ ।

रेल सञ्चालनको निमित्त राष्ट्रियसभाका पूर्वसांसद वृषेशचन्द्र लालले प्रयास गर्दै आए । पटक–पटक संसदमा रेल सञ्चालनको निमित्त सरकारमाथि दबाव दिए । अहिले फेरि युवा राजनीतिकर्मीहरूलाई उत्प्रेरित गरेर दबाव बढाउने प्रयास गरिँदैछ । नेपाल सरकार, प्रदेश सरकार, प्रदेश प्रमुखलाई प्रदर्शनका साथ ज्ञापन बुझाइएको छ । यसमा जनकपुरका युवा, व्यापारी र आम नागरिक समाजको सहभागिता आवश्यक छ ।
 
अन्तमा, जनकपुर–जयनगर रेल सञ्चालन भयो भने जनकपुर विश्व–व्यापारसँग जोडिनेछ । यहाँको व्यापारिक गतिविधि सयौं गुणा बढ्नेछ । रोजगारका अवसर ह्वात्तै बढ्नेछन् । होटेल, पर्यटन, धार्मिक महत्व, मनोरञ्जनका साधनहरू सबै तीब्रतर गतिले आगाडि बढ्नेछन् । संघीयता र जनकपुर प्रदेशको राजधानीको रुपमा प्रस्तावित भएपछि जनकपुरको विस्तार र गतिविधि यति विधि बढेको छ भने रेलमार्ग सुचारु भएपछिको स्थिति अन्दाज गर्न सकिन्छ । यो रेलमार्ग नेपालकै निमित्त पनि अत्यन्त लाभदायी सिद्ध हुनेछ । जनकपुरधाम र यस क्षेत्रका सम्पूर्ण नागरिकलाई यसका निमित्त अग्रसरता लिन जरुरी छ ।