संसारका अधिकांश देशले साइकलमैत्री पूर्वाधार बनाउनमा जोड दिन थालेका छन् । आइसल्याण्डमा “साइकल चलाएर अफिस जाऊँ”, क्यानडामा दश वर्षे (२०२०(२०३०) रणनीतिक योजना र संयुक्त अरब एमिरेट्स्को दुबईमा एक अर्ब अमेरिकी डलर बराबरको साइकलमैत्री पूर्वाधारमा लगानीजस्ता पहलहरुमार्फत् साइकल यात्राको प्रबद्र्धन गरिँदै छ ।

त्यसैगरी मोटरगाडीका जननीहरुको देश जर्मनीमा गत वर्षको तथ्याङ्कअनुसार कुल ४० हजार किलोमिटर साइकलमार्ग बनिसकेको छ । तुलनात्मक रुपमा अत्यन्त रमणीय मौसम भएका नेपालका शहरहरुमा भने साइकलमार्ग बिरलै भेटिन्छन् । काठमाडौं उपत्यकाअन्तर्गत विशेषगरी ललितपुरमा केही आशलाग्दो सुरुवात भएपनि ६६५ वर्गकिलोमिटर क्षेत्रफलको उपत्यकामा १० किलोमिटर साइकलमार्ग पनि नभेटिनु समस्याग्रस्त संकेत हो ।

‘काठमाडौं उपत्यकामा साइकल चलाउने मानिसहरुको कमी छ । त्यसैले, साइकलमार्ग कम हुनु कुनै अनौठो कुरा हैन ।’ यदि कसैले यस्तो तर्क गर्छ भने सो मानिसको जवाफभन्दा प्रश्न गलत हुनेछ । प्रश्न यो हैन कि ‘हाल कति मान्छेले साइकल चलाउँछन् ?’  सहीे प्रश्न यो हो, ‘उपत्यकाबासीहरुले साइकल चलाउन किन छोडे अथवा किन चलाउँदैनन् ?’ समग्रमा असुरक्षित, अव्यवस्थित र असजिलो साइकलयात्रा नै यसको मुख्य कारक मान्न सकिन्छ । असुरक्षित हुनुका पछाडि सडकमा बढ्दो मोटरसाइकल र मोटरगाडीहरुको चाप र समर्पित साइकलमार्गको अभाव हो ।

मोटरसाइकल र मोटरगाडीहरुको संख्या आकाशिनुमा ती सवारीसाधनहरुको लोकप्रियता, खरिदका निम्ति जनमानसको सहज वित्तीय पहुँच र सामाजिक प्रतिष्ठा र सफलतालाई कारधनी हुनुसँग दाँज्ने सामाजिक बेथितिलाई कारक मान्न सकिन्छ । अव्यवस्थित हुनुको प्रमुख कारण विभिन्न संघीय सरकारी निकायहरु, प्रादेशिक तथा स्थानीय सरकारहरु र अन्य सरोकारवालाहरुबीच समन्वयको कमी हो भनेर पुष्टि भइसकेको छ । यसको ज्वलन्त उदाहरण तीनकुनेदेखि माईतीघरसम्मको तथाकथित साइकलमार्ग हो । असजिलो हुनुका पछाडि भने अनुपयुक्त डिजाईन वा डिजाईनअनुसारको कार्यान्वयन गर्न नसक्नु, क्रसिङहरु साइकलमैत्री नहुनु र मुख्यतः पर्याप्त साइकलमार्गको सञ्जाल उपलब्ध नहुनु पर्दछन् ।

मोटरगाडीका जननीहरुको देश जर्मनीमा गत वर्षको तथ्याङ्कअनुसार कुल ४० हजार किलोमिटर साइकलमार्ग बनिसकेको छ । तुलनात्मक रुपमा अत्यन्त रमणीय मौसम भएका नेपालका शहरहरुमा भने साइकलमार्ग बिरलै भेटिन्छन् । काठमाडौं उपत्यकाअन्तर्गत विशेषगरी ललितपुरमा केही आशलाग्दो सुरुवात भएपनि ६६५ वर्गकिलोमिटर क्षेत्रफलको उपत्यकामा १० किलोमिटर साइकलमार्ग पनि नभेटिनु समस्याग्रस्त संकेत हो ।

तथापि साइकलयात्राको प्रबद्र्धन गर्ने र शहरहरुलाई साइकलमैत्री बनाउने उद्देश्य बोकेका केही अभियानहरु सक्रिय छन् । ललितपुरको ४.७ किलोमिटरको साइकलमार्गले मूर्त रूप पाउनुमा नेपाल साइकल सोसाइटीको विषेश भूमिका रहेको थियो । त्यसैगरी साइकल चलाउन प्रोत्साहन गर्ने हेतुले साइकल सिटी नेटवर्क नेपालको संयोजकत्व र भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, यूएनडीपी, ललितपुर महानगरपालिका, तुलसीपुर उपमहानगरपालिका र कान्तिपुर मिडिया गुप्रको सहयोग र साझेदारीमा “ग्रीन वे” अभियान सुरु भएको छ । यी केही सराहनीय उदाहरण हुन् तर अहिलेसम्म संघीय सरकारी तहबाट साइकलमैत्री पूर्वाधारमा आवश्यक लगानी गर्ने प्रतिबद्धता भएको देखिदैन ।

धेरैजसो साइकलमार्ग बनाउँदा वा बनाउने प्रस्ताव हुँदा प्रस्तावित साइकलमार्ग वरपरका व्यापारीहरुबाट खरो विरोध हुन्छ । यो नेपालका लागि मात्रै नभएर विश्वका विकसित देशहरु जस्तै संयुक्त राज्य अमेरिका, क्यानडा आदि देशहरुका लागि पनि उत्तिकै सान्दर्भिक विषय हो । यस्ता विरोधलाई प्राविधिक र कानूनी शब्दजालले दमन वा बेवास्ता गरियो भने सम्बन्धित साइकलमार्गको भविष्य दिगो नहुने सम्भावना बढी हुन्छ । यस्ता विरोधीहरुको चासोको विषय हुन्छ, “मोटरगाडीहरुको सट्टा साइकल र बटुवा धेरै आउन सजिलो बनाउँदा हाम्रो व्यापारमा प्रतिकूल असर हुँदैन र ?” यसरी सवारी साधनहरुका निम्ति व्यवस्थित पार्किङ बढ्यो भने मात्रै व्यापारलाई फाइदा हुन्छ भन्ने गलत धारणा यत्रतत्र सुनिन्छ ।

यद्यपि नयाँ अनुसन्धानअनुसार साइकल र पैदलमैत्री पूर्वाधारले वरपरका पसलहरुको व्यापार घटाउँछ भन्नु भ्रम मात्रै भएको प्रमाणित गरेका छन् । सर्वप्रथम साइकलमार्ग बनेको कारणले अन्य सवारी साधनहरुको आवतजावत कम हुँदैन भनेर क्यालिफोर्नियाको अध्ययनले पुष्टि गरिसकेको छ । व्यापारिक गतिविधिलाई हचुवाको भरमा मोटरगाडीको चापसँग दाँज्ने प्रचलन विश्वभरको समस्या हो । तर साइकलमैत्री पूर्वाधारको वास्तविक आर्थिक प्रभाव निक्र्यौल गर्न सर्वेक्षणको आवश्यकता पर्छ । यस्ता सर्वेक्षण साइकलमार्ग बनाउनुभन्दा केही महिना अगाडि र बनिसकेको केही महिनापछि गर्न उपयुक्त हुन्छ । यसका लागि कुल ग्राहक संख्या, ग्राहकले गर्ने औसत खर्च, सटर भाडा, रिक्त सटरको उपलब्धता र बिक्रीको विवरणहरुजस्ता सूचक निर्धारण गर्न जरुरी हुन्छ । सरकारी निकायहरुको सक्रिय संलग्नता भएको खण्डमा विस्तृत कर विवरणले पनि प्रभावकारी सूचकको काम गर्न सक्छ ।

अवश्य पनि निजी गाडीमा जाँदा धेरै वा भारी सामानहरु किन्ने प्रवृत्ति बढी हुन सक्छ । तर, साइकलयात्रा सहज भएपछि साइकलयात्रीहरु बारम्बार किनमेल गर्न आउने क्रम बढ्ने देखिन्छ । सामान्यतया पार्किङयुक्त सपिङ कम्प्लेक्समा जाने मानिसहरु पनि साइकलमार्ग प्रयोग गर्दै वरपरकै पसलहरुमा किनमेल गर्ने अत्याधिक सम्भावना हुन्छ । यी आंकलनहरु संसारका अन्य शहरहरु जस्तै टोरन्टो र स्यान फ्रेसिस्कोबाट प्राप्त तथाङ्कमा आधारित हुन् ।

त्यसैगरी अमेरिकी शहर पोर्टल्याण्डमा भएको एक अध्ययनअनुसार साइकलयात्री र पैदलयात्रीहरुले रेस्टुरेन्ट, बार र किराना पसलहरुमा गाडीचालकहरु भन्दा धेरै खर्च गर्छन् । नेपालका शहरहरु, विषेशगरी काठमाडौं उपत्यकाभित्र पनि यस्तै परिदृश्य भेटिने सम्भावना प्रबल छ । तर, सर्वेक्षणमा आधारित अध्ययनहरुले मात्रै यसलाई प्रमाणित गर्न सक्छन् ।

काठमाडौं उपत्यका र नेपालका अधिकांश शहरहरु साइकल यात्राका निम्ति अत्यन्त उपयुक्त भएको कुरा नौलो हैन । तर, पर्याप्त साइकलमैत्री पूर्वाधार र साइकलमार्गको सञ्जालबिना “साइकल सिटी”हरु बन्न सक्दैनन् । र, यो नेपालको अर्को एउटा अप्राप्य क्षमताका रूपमा मात्रै स्थापित हुन सक्छ । साइकलमैत्री शहरको सपना साकार बनाउन उचित लगानी, प्राविधिक दक्षता र सम्बन्धित संस्थाहरुको क्रियाशीलता जत्तिकै महत्वपूर्ण साइकलमार्ग र तिनको आर्थिक प्रभावबारे सरोकारवालाहरुको भ्रम तथा शंकाहरु चिर्नु पनि हो । साइकलमैत्री शहरका प्रशस्त फाइदालाई मध्यनजर गर्दै संसारभर भइरहेका पहलबाट सिक्न नेपाली सरोकारवालाहरुले पनि ढिलो गर्नुहुँदैन ।