काठमाडौँ । जयनगर–कुर्था रेलमार्ग स्तरोन्नति भएर पहिलोपटक रेल सञ्चालनमा आउँदा शुक्रबार सो क्षेत्रका स्थानीयवासीमा एकप्रकारको उत्साह देखियो । उनीहरुमा रेलको प्रतिक्षा कति व्यग्र थियो भन्ने त रेल हेर्ने भीडले नै प्रष्ट्याउँथ्यो । तर, स्थानीयको आँखाको प्यास मेटाएर नेपाली ध्वजाबाहक रेल पुनः भारतीय बजारमा गएर थन्किएको छ । रेल विभाग र रेल्वे कम्पनीका अधिकारीहरुले अब डेढ महिनापछि रेलको सञ्चालन हुने बताएका छन् । कोभिडका कारण नेपाल–भारत सीमानाका बन्द भएको अवस्थामा अहिले रेलको नियमित सञ्चालन गर्न नसक्ने भन्दै सरकारले सीमानाका खुला गरेपछि यो सेवा सुरु हुने नेपाल रेलवे कम्पनीका महाप्रबन्धक गुरु भट्टराई बताउँछन् ।

नेपालको दोस्रो रेलमार्गको रुपमा रहेको यो रेलमार्ग ६ वर्षपछि पुनः सञ्चालनमा आउन लागेको हो । यसअघि रहेको ‘न्यारोगेज’ मार्गलाई बढाएर ‘ब्रोडगेज’ बनाउने भारतको प्रस्तावलाई नेपाली पक्षले स्वीकार गरेसँगै यसको स्तरोन्नति सुरु भएको थियो । ५ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ भारतीय अनुदानमा भारतीय कम्पनीले नै इरकन इन्टरनेशनल लिमिटेडले यो रेलमार्गको स्तरोन्नति गरेको हो । त्यसमा भारतकै रेल निर्माण कम्पनी कोनकन लिमिटेडसँग ८७ करोड ४० लाख रुपैयाँ दुईवटा रेल किनेर नेपालले नेपाली ध्वजावहाक रेलको रुपमा यो रेल सेवा सञ्चालन गर्ने तयारी गरेको हो । यही रेल परीक्षणका लागि शुक्रबार जयनगरबाट जनकपुर ल्याइएको हो । प्राविधिक परीक्षणपछि कोनकनले नेपाली पक्षलाई उक्त रेल हस्तान्तरण गर्नेछ ।

पछिल्लो ८७ करोड ४० लाख रुपैयाँ बाहेक यो रेलमार्गको सम्पूर्ण लगानी भारतीय पक्षकै छ । करिब ८४ वर्षको इतिहास रहेको यो रेलमार्ग सुरुदेखि अन्त्यसम्म भारतीय स्वार्थमा निर्माण र सञ्चालन हुँदै आएको हो । नेपालमा सन् १९३७ (वि.सं १९८४) सालमा तात्कालिन ब्रिटिस इष्ट इन्डिया सरकारले महोत्तरीको बिजलापुरादेखि भारतको सीमावर्ती बजार जयनगरसम्मको ५२ किलोमिटर रेलमार्ग बनाएको थियो । नेपाली काठ भारतमा ओसार्नु त्यसभित्रको स्वार्थ थियो ।

महोत्तरीको जंगलमा त्यतिबेला सखुवाको गोलाई काठ निकै पाइन्थ्यो । तात्कालिन ब्रिटिस सरकारले त्यही काठ ओसार्नको लागि यो रलमार्ग बनाएका थिए । तर, त्यसको १० वर्षपछि नै भारत स्वतन्त्र भयो । त्यसपछि त्यसरी काठको ओसारपसार पनि विस्तारै बन्द हुँदै गयो । सन् १९६१ देखि यसलाई प्यासेञ्जर रेलवेको रुपमा प्रयोग गर्न थालिएको थियो ।  तर, सन् २००२ (वि.सं.२०५९) मा आएको बाढीका कारण महोत्तरीको बिग्गी पुल क्षतिग्रस्त भएपछि जनपुरदेखि बिजलपुरासम्मको रेल सेवा बन्द भएको थियो । त्यसपछि रेल सेवा जनकपुर जयनगरको २९ किलोमिटरमा सीमित हुन पुगेको थियो ।

वि.सं २०५१ सम्म कोइला र दाउराले चल्दै आएको उक्त रेल प्रतिस्थापन गर्न भारत सरकारले १८ बोगीसहित ४ वटा डिजेल पावर इन्जिन दिएसँगै सो मार्गमा आधुनिक रेल सञ्चालन भएको थियो । तर, त्यो रेल न्यारो गेजमै आधारित थियो ।

त्यसो त, जनकपुर जयनगर नै नेपालको पहिलो रेल सेवा भने होइन । जनकपुर जयनगर रेल सञ्चालन हुनुभन्दा १० वर्ष अघि १६ फेब्रुअरी १९२७ (वि.संं १९७४) मा ब्रिटिस सरकारकै सहयोगमा रक्सौलदेखि अमलेखगञ्जसम्मको रलमार्ग उद्घाटन गरिएको थियो । यो रेलमार्गलाई भारतसँग काठमाडौँ जोड्ने साधनको रुपमा हेरिएको थियो । करिब २९ वर्षपछि सन् १९५६ मा त्रिभुवन राजपथ निर्माण भएर दैनिक रुपमा बससेवा सञ्चालन भएपछि यो रेलमार्ग बन्द भएको थियो । अहिले पनि यो रेलमार्ग निर्माणको आवश्यकता महशुस भएको छैन । तर, जनकपुर जयनगर रेलमार्ग भने सँधैं महत्त्वपूर्ण नै रहँदै आयो । भारत सरकारले ६ वर्षअघि त्यही न्यारोगेजलाई ब्रोडगेज बनाइदिने प्रस्ताव गरेको हो ।

रेलमार्गको चौडाईको आधारमा त्यसलाई विभिन्न गेजमा विभाजन गरिन्छ । अहिले १ हजार ४ सय ३५ मिलिमिटर (४ फिट ८.५ इन्च) चौडाई भएको ट्रयाकलाई स्ट्यान्डर्ड गेज भनिन्छ । त्यसभन्दा कम चौडाई भएको रेलवेलाई न्यारोगेज र त्यसभन्दा धेरै चौडाई भएको रेलवेलाई ब्रोडगेज भनिन्छ । यसअघि त्यतिबेला ब्रिटिस सरकारले बनाएको रेलमार्गको ट्रयाक ७ सय ६२ मिलिमिटर (२.६ फिट) को थियो । अहिले भारत सरकारले बनाइदिएको रेलमार्ग १ हजार ६ सय ७६ मिलिमिटर (५ फिट ६ इन्च) बराबरको छ । अहिले विश्वभरी स्ट्यान्डर्ड गेजको रेलवेको प्रचलन बढी छ । तर, भारतले भने ब्रोडगेजको ट्रयाक निर्माण गरिदिएको हो ।

भारतले यसरी ब्रोडगेज निर्माण गर्नुको कारण उसको राष्ट्रिय रेल सञ्जाललाई नेपालको रेलवेसँग ‘टाइअप’ गर्नु हो । अहिले भारतीय रेल सञ्जाल १ हजार ६ सय ७६ मिलिमिटरकै ट्रयाकमा आधारित छ । त्यसैले यो मार्गबाट आएको रेलको डिब्बा जयनगरदेखि कुर्थासम्मको रेलमार्ग हुँदै ल्याउन सकिन्छ ।

तर, यो तर्कका पछाडि भारतको आफ्नै स्वार्थ समेत छ । अहिले ब्रोडगेजका लागि भारत बाहेक अन्य देशमा रेल निर्माण हुनै छाडेको छ । यसले गर्दा नेपालमा बिक्री हुने रेलको इन्जिन आफ्नै देशबाट बिक्री हुने वातावरण मिलाउन भारतले चाहेको देखिन्छ । अहिले एउटा रेलकै ४४ करोड पर्नुको कारण पनि भारतीय एकाधिकार नै भएको बतिपयको भनाइ छ । स्ट्यान्डर्ड गेजको रेल भएको भए अरु देशका निर्माण कम्पनीसँग प्रतिस्पर्धा गर्ने वातावरण बन्न सक्थ्यो ।

यसअघि २०७१ साल माघमा रेल सञ्चालन बन्द हुनुअघिसम्म पनि रेलमा प्यासेञ्जर खचाखच हुन्थे । तर, व्यवस्थापकीय अदक्षताकै कारण ५४ वर्षको सञ्चालनमा रेलमार्गको स्तरोन्नतिको लागि स्रोत जुटाउन त परै जाओस्, अनुदान नदिइ रेलसेवा सञ्चालन हुन समेत नसक्ने अवस्था आएको थियो । तर, आजको दिनसम्म पनि रेल विभाग र नेपाल रेलवे कम्पनी दुवैले रेल सेवाको लागत प्रभावकारिताबारे सोचेका पनि छैनन् । रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्र भन्छन्, ‘नेपालको रेल सञ्चालनका प्रयाप्त फाइदाहरु भए पनि सरकारले अहिले नै नाफा घाटा हेरेको छैन । तत्काल फाइदा नदेखिए पनि कालान्तरमा पछि देशलाई फाइदा पुग्छ ।’

त्यसो त, भारतले पूर्वपश्चिम रेलमार्ग लगायत नेपालमा सबै रेलमार्ग ब्रोडगेजमै निर्माण गर्ने प्रस्ताव गरेको थियो । तर मेची महाकाली विद्युतीय रेलमार्ग भने स्ट्यान्डर्ड जेगमै निर्माण गर्नेगरी तयारी अघि बढाइएको छ ।

निकै महत्त्वपूर्ण ३५ किलोमिटर

यो रेलमार्ग धेरै लामो होइन । तर, यसलाई निकै महत्त्वका साथ हेरिएको छ । यो रेलमार्ग भारतीय रेल सञ्जालसँग नेपाललाई जोड्ने हालसम्मकै एकमात्रै आयोजना हो । यसले प्रदेश २ को राजधानीलाई विश्वकै सबैभन्दा धेरै ठूलो रेल सञ्जालसँग जोडेको समेत छ । तर, यही कारणले यो महत्त्वपूर्ण भएको भने होइन । यो रेलमार्गले सीमावर्ती नेपाली बजारदेखि जनकपुरहुँदै कुर्था, बिजलापुर र बर्दिबाससम्मकै मुहार फेर्ने अपेक्षा समेत गरिएको छ ।

भारतको जयनगरदेखि नेपालको जनकपुरसम्मको २९ किलोमिटर दूरी छ । जनकपुरदेखि कुर्थासम्म ६ किलोमिटर समेत गरी अहिले करिब ३५ किलोमिटर क्षेत्रमा रेल सञ्चालन हुने अवस्था छ । कुर्थादेखि बिजलपुरासम्म १७ किलोमिटरको ट्रयाक निर्माणको क्रममा छ । बिजलपुरादेखि बर्दिबाससम्मको २४ किलोमिटर क्षेत्रको रेलमार्ग पनि निर्माणका लागि प्रक्रिया अघि बढेको छ । यी सबै समेत गरी जयनगरदेखि बर्दिबाससम्मको ७६ किलोमिटर ब्रोडगेज रेलमार्ग निर्माण हुनेछ ।

जयनगरदेखि कुर्थासम्मको रेलमार्ग भारत सरकारको सहयोगमा बनेको भए पनि कुर्थादेखि बिजलपुरा र बिजलपुरादेखि बर्दिबास खण्डको रेलमार्ग भने नेपालकै लगानीमा नेपाली निर्माण व्यवसायीहरुले नै निर्माण गरिरहेका आयोजना हुन् ।

नेपालमा योजना बनाइएको पूर्वपश्चिम रेलमार्गको सञ्जाल बर्दिबाससम्म हुँदै पूर्वपश्चिम फैलिएको छ । त्यसो हुनाले जगनगरदेखि बर्दिबाससम्मको ७६ किलोमिटर रेलमार्गलाई भारतीय राष्ट्रिय रेल सञ्जाल र नेपाली रेल सजाललाई जोड्ने लिङ्क ट्रयाकको रुपमा समेत लिइन्छ । त्यसैले पनि यो रेलमार्गलाई महत्त्वपूर्ण आयोजनको रुपमा हेरिएको हो ।

यस्तै लिङ्कमार्ग जलपाइगुरीदेखि काँकरभिट्टा, जोगबनीदेखि विराटनगर हुँदै इटहरी, रक्सौलबाट वीरगञ्ज हुँदै सिमरा, नौतुनाबाट भैरहवा हुँदै बुटवल, नेपालगञ्ज रोडबाट नेपालगञ्ज हुँदै कोहलपुरसम्म विस्तार गर्ने योजना बनेको छ ।

यो रेलमार्गले सर्वसाधारणको यातायात लागतलाई एक चौथाईमा झार्ने अनुमान गरिएको छ । जनकपुरदेखि जयनगरसम्मको २९ किलोमिटर यात्राको लागि ३५ रुपैयाँ भाडा लाग्थ्यो । अहिले सोही बजारमा पुग्न डेढ सय भन्दा बढी भाडा तिर्नुपर्ने अवस्था रहको स्थानीयहरु बताउँछन् । जनकपुरदेखि नेपाल भारतको सीमासम्म लोकल गाडीहरु गुड्छन् । त्यसपछि बोर्डर पारिबाट जयनगरसम्म पुग्न अटोरिक्सा चढ्नुपर्छ । त्यसमाथि दिनै बिताएर बजार जानुपर्ने भएको कारणले अढाई देखि ३ सयसम्म खर्च हुने गरेको उनीहरुको भनाइ छ ।

ब्रोडगेजका लागि सेवा बन्द हुनुअघि भारतले सहयोग गरेको डिजेल रेलवे नेपालले करिब १० वर्षसम्म सञ्चालन गर्यो । त्यसअघि सन् १९६१ देखि २००४ सम्म करिब ४४ वर्षसम्म पनि यात्रुहरुसँग भाडा लिएरै नेपाल रेलवेले सेवा दिएको हो । तर यो अवधिसम्म नयाँ रेलमार्ग विस्तारको लागि वित्तीय स्रोत जुटाउनुको सट्टा रेल सञ्चालनकै लागि सरकारको मुख ताक्नुपर्ने अवस्था आयो ।

त्यसो त, रेल सेवा सञ्चालन नभएकै कारण सीमावर्ती नेपाली बजार रुग्ण अवस्थामा थियो । छोटी भन्सारसमेत विस्तारित नभएको कारणले भारतीय बजारबाट नेपाली बजारमा ल्याउन निकै कठिन भएको थियो । सोही कारण कतिपय व्यवसायी विस्थापित समेत भएका थिए ।

त्यतिमात्रै नभएर रेलसेवा बन्द हुँदा जकपुर लगायत क्षेत्रका रिक्सा, अटोरिक्सा र अन्य यातायातका साधनहरुको समेत कारोबार घटेको थियो । जनकपुरस्थित रातोपाटी संवाददाता किरणकुमार कर्ण भन्छन्, ‘रेलसेवा सुरु भएपछि अब २०७१ सालभन्दा अघिको अवस्था फर्किने विश्वास सर्वसाधारणले गरेका छन् ।’

‘सेतो हात्ती’ बन्ने जोखिम

विभिन्न दृष्टिकोणबाट निकै महत्त्वपूर्ण मानिएको यो रेलमार्ग लागत प्रभावकारिताको दृष्टिकोषबाट भने संशयपूर्ण अवस्थामा छ । भारतीय अनुदानमा बनेको रेलवेले रेलगाडी किन्ने र आफ्नो सञ्चालन लागत तथा कर्मचारी खर्च उठाउने विषयमा भने आशंका गरिएको छ ।

ब्रोडगेजका लागि सेवा बन्द हुनुअघि भारतले सहयोग गरेको डिजेल रेलवे नेपालले करिब १० वर्षसम्म सञ्चालन गर्यो । त्यसअघि सन् १९६१ देखि २००४ सम्म करिब ४४ वर्षसम्म पनि यात्रुहरुसँग भाडा लिएरै नेपाल रेलवेले सेवा दिएको हो । तर यो अवधिसम्म नयाँ रेलमार्ग विस्तारको लागि वित्तीय स्रोत जुटाउनुको सट्टा रेल सञ्चालनकै लागि सरकारको मुख ताक्नुपर्ने अवस्था आयो ।

त्यसो त, यात्रु नभएकै कारण रेल सेवा घाटामा गएको भने होइन । यसअघि २०७१ साल माघमा रेल सञ्चालन बन्द हुनुअघिसम्म पनि रेलमा प्यासेञ्जर खचाखच हुन्थे । तर, व्यवस्थापकीय अदक्षताकै कारण ५४ वर्षको सञ्चालनमा रेलमार्गको स्तरोन्नतिको लागि स्रोत जुटाउन त परै जाओस्, अनुदान नदिइ रेलसेवा सञ्चालन हुन समेत नसक्ने अवस्था आएको थियो । तर, आजको दिनसम्म पनि रेल विभाग र नेपाल रेलवे कम्पनी दुवैले रेल सेवाको लागत प्रभावकारिताबारे सोचेका पनि छैनन् । रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्र भन्छन्, ‘नेपालको रेल सञ्चालनका प्रयाप्त फाइदाहरु भए पनि सरकारले अहिले नै नाफा घाटा हेरेको छैन । तत्काल फाइदा नदेखिए पनि कालान्तरमा पछि देशलाई फाइदा पुग्छ ।’

पूर्वाधारविद् सूर्यराज आचार्य प्यासेञ्जर रेलवे सञ्चालन नाफामा जान सम्भव नै नभएको बताउँछन् । भारतमा प्यासेञ्जर रेलको भाडामा सरकारले ४५ प्रतिशत अनुदान दिने गरेको र कार्गो रेलबाट त्यसको लागत परिपूर्ति गर्ने गरेको उनको भनाइ छ । ‘लामो दूरीमा ट्रकले रेलसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैन, त्यसैले कार्गो ट्रेनको लागत बढाएर प्यासेन्जरलाई छुट दिनु नै सबैभन्दा उत्तम विकल्प हो’ आचार्यले भने ।

दुईवटा रेलमा दैनिक २ हजार ६ सय यात्रुको ओसारपसार गर्ने क्षमता छ । उभिएर पनि यात्रा गर्ने गर्नेको हिसाब गर्दा दिनमा करिब ४ हजार जनासम्मले रेलसेवा उपभोग गर्न पाउँछन् । रेलवे कम्पनीले अहिले कुर्थादेखि जयनगरसम्मको यात्राको लागि इकोनोमी क्लासमा ७५ रुपैयाँ र एसीका लागि ५ सय रुपैयाँ भाडा निर्धारण गर्ने प्रस्ताव गरेको छ । रेलवे कम्पनीका महाप्रबन्धक गुरु भट्टराईका अनुसार यो प्रस्ताव भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालयबाट स्वीकृत हुन बाँकी छ । तर, पहिले ३५ रुपैयाँ रहेको भाडा एकैपटक ७५ रुपैयाँ बनाउँदा महँगो पर्ने भएकोले मन्त्रालयले त्यसलाई घटाएर स्वीकृत गर्ने कि भन्नेमा रहेको बताइएको छ । 

तर, खर्च चाहिँ निकै ठूलो छ । रेलवे कम्पनीले पहिलो चरणमै प्राविधिक कर्मचारीसहित १ सय २९ जना कर्मचारी मागेको छ । तर यो कर्मचारी पर्याप्त नहुने रेल विभागका अधिकारीहरुको अनुमान छ । यसरी कर्मचारी भर्ना गरेर रेलवेको लागत उठ्न समेत पर्याप्त हुँदैन । १ सय २९ जना कर्मचारीकै हिसाब गर्ने हो भने पनि औसत सरकारीका आधारमा मासिक ७५ लाख रुपैयाँ भन्दा बढी खर्च हुन्छ । तर, त्यसमा सञ्चालन लागत जोड्दा मासिक १ करोड रुपैयाँ भन्दा बढी खर्च हुने अवस्था देखिन्छ । जबकी अहिले पूर्ण क्षमतामा रेलवे कम्पनीले प्रस्ताव गरेको भाडामा रेलसेवा सञ्चालन हुने हो भने पनि ९० लाख रुपैयाँभन्दा उठ्दैन ।

पूर्वाधारविद् सूर्यराज आचार्य प्यासेञ्जर रेलवे सञ्चालन नाफामा जान सम्भव नै नभएको बताउँछन् । भारतमा प्यासेञ्जर रेलको भाडामा सरकारले ४५ प्रतिशत अनुदान दिने गरेको र कार्गो रेलबाट त्यसको लागत परिपूर्ति गर्ने गरेको उनको भनाइ छ । ‘लामो दूरीमा ट्रकले रेलसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैन, त्यसैले कार्गो ट्रेनको लागत बढाएर प्यासेन्जरलाई छुट दिनु नै सबैभन्दा उत्तम विकल्प हो’ आचार्यले भने ।

त्यसो त, लागत प्रभावकारिताविना रेलमार्ग कुनै हालतमा पनि नाफामा जान सम्भव छैन । त्यसका लागि रेलमार्गको सञ्चालन निजी क्षेत्रलाई दिनुपर्ने पूर्वाधारविद् आचार्य बताउँछन् । अहिले रेल्वे कम्पनी मार्फत् कर्मचारी भर्न गर्न थाल्दा भोलिका दिनमा लागत खर्च नै धान्न नसकेर रेलसेवा नै ‘सेतो हात्ती’ बन्नसक्ने उनको आशंंका छ ।

१९६० को दशकमा विश्वका अधिकांश देशमा सरकार आफैंले रेल सेवा सञ्चालन गर्ने गरेको भन्दै उनले यो मोडल सबैतिर असफल भइसकेको बताए । भारत बाहेक अरु सबै देशमा अहिले यसको सञ्चालन निजी क्षेत्रलाई दिइएको उनको भनाई छ । तर, भारत आफैंले यात्रु रेलमा ४५ प्रतिशत अनुदान दिइरहेको छ । आचार्य भन्छन्, ‘प्यासेञ्जर रेल सञ्चालनमा अनुदान दिनैपर्छ । तर, निजी क्षेत्रले चलाए १० प्रतिशत दिए पुग्छ भने सरकारले चलाउँदा ५० प्रतिशत दिनुपर्ने हुनसक्छ । निजी क्षेत्रले जस्तो प्रभावकारी काम सरकारले गर्न सक्दैन ।’

त्यसो त नेपाल जस्तो देशमा सडक पूर्वाधारमा लागत प्रभावकारिता र प्रतिफललाई महत्त्व दिने गरिएको छैन । तर, सडक बहुउपयोगी माध्यम भएकोले यसमा त्यति धेरै महत्त्व नदिइएको हो । तर, रेलमार्गको उपयोग भने रेल गुडाउनकै लागि हुने भएकोले यसमा लागत प्रभावकारितको ठूलो महत्त्व हुने विज्ञहरु बताउँछन् ।