काठमाडौं । दिन एउटै हो र समय पनि । तर, त्यही दिन र त्यही समय कहिले उत्सवको घडी बनेर आउँछ त कहिले शोकको । नेपालको रेल इतिहासको लागि २०७७ सालको असार १३ र १७ गते उत्सवको दिनको रुपमा मनाउनुपर्ने अवस्था आउनसक्थ्यो, आउनुपथ्र्यो । तर, भइदियो उल्टो । त्यो एउटा बिर्सनलायक दिनको रुपमा बदलिएको छ ।

नेपालमै ठूला योजनामध्येको एक र सरकारको राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रुपमा रहेको पूर्व पश्चिम रेलमार्गका लागि एकैपटक १ सय ६ किलोमिटर निर्माणको लागि ठेक्का आह्वान भएको थियो त्यो दिन । रेलमार्गको निर्माणमा ट्रयाकबेड सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण मानिन्छ । किनकी त्यही बेडमा रेलको लिक जडान गरेर त्यही लिकमा रेल गुडाइन्छ । रेलको डिब्बा पटकपटक परिवर्तन हुनसक्छ । ट्रयाकको लिक पनि निश्चित समयमा परिवर्तन हुनसक्छ । तर, ट्रयाकबेड परिवर्तन गर्न एउटा योजना नै परिवर्तन गर्नुपर्छ ।

सिमेन्ट, गिटी, ढुंगा, माटो लगायतका वस्तुहरुको प्रयोग गरेर सतहलाई उच्च कम्पनसँग जुध्नसक्ने बनाउनु नै ट्रयाकबेड निर्माणको पहिलो उद्देश्य हो । एकपटक बनाएको ट्रयाकबेडले पचासौँ वर्षसम्म धान्ने भएकोले यो महँगो पर्न गएको हो । अहिले १०६ किलोमिटरका लागि करिब ३२ अर्बको लागत अनुमान गरेको आधारमा एक किलोमिटरको लागि मात्रै करिब ३० करोड रुपैयाँको लागत लाग्छ । यो रेलको लिक निर्माण बाहेकको रकम हो ।

अहिले बनाउन लागिएको १ सय ६ किलोमिटरको कुल लागत करिब ३२ अर्ब रुपैयाँ हो । चालु आर्थिक वर्षमा नै यसका लागि ८ अर्ब रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरिएको छ । त्यसैले सामान्यतया यो ग्लोबल टेन्डरमा जानुपर्ने परियोजना हो । तर, त्यसलाई रोक्नकै लागि आयोजनालाई ५४ वटा ठेक्कामा टुक्र्याइएको थियो । यसो हुँदा प्रत्येक ठेक्काको अनुमानित लागत ६० देखि ८० करोड रुपैयाँ हुन गयो । यसले विदेशीसँग प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्ने च्याप्टरलाई बन्द गरिदियो ।

अहिले पुष्पलाल लोकमार्गको १ हजार ७ सय ७६ किलोमिटर सडकका लागि करिब ८४ अर्बको संशोधित लागत अनुमान गरिएको छ । यो हिसाबले राजमार्गको प्रतिकिलोमिटर अनुमानित लागत ५ करोड भन्दा कम हुन रुपैयाँ मात्रै हुन आउँछ । यसको अर्थ मध्य पहाडी लोकमार्गको ६ किलोमिटर सडक निर्माण गर्न लाग्ने खर्च बराबर रेलमार्गको १ किलोेमिटर ट्रयाकबेड निर्माणका लागत लाग्छ । महँगो मात्र होइन यो एउटा जटिल कार्य पनि हो । सडकमा समस्या भए, समस्या आउनेबित्तिकै त्यसको समाधान गर्न सकिन्छ । तर, रेलको हकमा त्यस्तो हुँदैन । यसमा एउटा ठाउँमा समस्या आउँदा यसको असर सबैतिर पर्छ ।

कहाँ कहाँ भएको थियो गलत ?

सार्वजनिक खरिद नियमावलीले २ करोड रुपैयाँदेखि १ अर्ब रुपैयाँसम्म लागत अनुमान भएका खरिद कार्य राष्ट्रियस्तरको खुला बोलपत्रमार्फत् गर्नुपर्ने उल्लेख गरिएको छ । त्यसभन्दा बढीको ठेक्कालाई भने ग्लोबल टेन्डरमा जानुपर्छ । सार्वजनिक खरिद नियमावलीको चौँथो संशोधनले यो व्यवस्था गरेको हो ।

अहिले बनाउन लागिएको १ सय ६ किलोमिटरको कुल लागत करिब ३२ अर्ब रुपैयाँ हो । चालु आर्थिक वर्षमा नै यसका लागि ८ अर्ब रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरिएको छ । त्यसैले सामान्यतया यो ग्लोबल टेन्डरमा जानुपर्ने परियोजना हो । तर, त्यसलाई रोक्नकै लागि आयोजनालाई ५४ वटा ठेक्कामा टुक्र्याइएको थियो । यसो हुँदा प्रत्येक ठेक्काको अनुमानित लागत ६० देखि ८० करोड रुपैयाँ हुन गयो । यसले विदेशीसँग प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्ने च्याप्टरलाई बन्द गरिदियो ।

सार्वजनिक खरिद नियमावलीले प्रतिस्पर्धा रोक्न कुनै पनि ठेक्कालाई अनावश्यक रुपमा ठूलो बनाउन चलखेल हुनसक्ने परिकल्पना गर्दै छैटौँ संशोधनमार्फत् त्यसलाई सुधार गर्दै अनावश्यक रुपमा ठूलो ठेक्का बनाउन नहुने व्यवस्था गर्यो । तर, प्रतिस्पर्धा रोक्नकै लागि ठेक्कालाई अनावश्यक रुपमा टुक्र्याउनसक्ने सम्भावनाको भने अाँकलन नै गरिएन । अहिले नियमावलीले परिकल्पना नै नगरेको त्यही अवस्था आएको छ । विदेशी प्रतिस्पर्धा हुन नदिन ठेक्कालाई अनावश्यक रुपमा टुक्र्याइएको छ ।

सामान्यतया स्वदेशी स्वदेशीबीचको प्रतिस्पर्धालाई राम्रो मान्न सकिन्छ । यसले स्वदेशी पैसा विदेशिनबाट रोक्छ । फेरि रेलवेको ट्रयाकवेड निर्माण विदेशी मेसिनरी हायर गर्नुपर्ने काम पनि होइन । स्वदेशकै रोडा, ढुंगा, माटो, गिटी र बालुवा प्रयोग गरेर बनाउने हो । स्वदेशी ठेकेदारले यो ठेक्का पाउँदा केही हेभी इक्विपमेन्ट किन्न बाहेक अरु पैसा बाहिर जाँदैन । त्यस्तो इक्विपमेन्ट पनि एकपटक आयात हुँदा वर्षौं चल्नसक्छ ।

स्वदेशी प्रतिस्पर्धा रोक्ने हतियार बन्यो, ‘क्वालिफिकेसन क्राइटएरिया’ । ग्लोबल टेन्डरमा जाँदा कुनै सवाल नउठेको गुणस्तरको प्रश्नमा रेल विभाग त्यतिबेला चिन्तित भयो, जब स्थानीय ठेकेदारबीच प्रतिस्पर्धाको विषय उठ्यो । ट्रयाकबेड निर्माणको अनुभव नै नभएको कम्पनीलाई यो जिम्मेवारी दिँदा काम गुणस्तरीय हुन नसक्ने भन्दै रेलवेकै पूर्वअनुभवलाई अनिवार्य गर्यो । जनकपूरदेखि बर्दिबाससम्मको रेलमार्ग निर्माणका लागि यसअघि गरिएको ठेक्कामा सडक वा खानेपानी आयोजनामा काम गरेका ठेकेदारले पनि सहभागिता जनाउनसक्ने व्यवस्था गरिएको थियो ।

त्यसो भन्दैगर्दा सार्वजनिक खरिद नियमावलीले ग्लोबल टेन्डरमै पनि स्वदेशी ठेकेदारलाई संरक्षण गर्ने व्यवस्था नगरेको भने होइन । विदेशी कम्पनीको भन्दा ५ प्रतिशतसम्म महँगो मूल्य भए पनि स्वदेशी कम्पनीलाई नै ठेक्का दिनुपर्नेगरी डोमेस्टिक प्रिफरेन्सको व्यवस्था नियमावलीको छैटौँ संशोधनले थप गरेको छ । यो सुविधामा स्वदेशी ठेकेदार कम्पनीहरुले चित्त बुझाएनन् ।

यहाँ अर्को प्रश्न गुणस्तरको पनि हो । स्वदेशीलाई प्राथमिकता दिने मात्रै भनेर यति ठूलो र दीर्घकालीन महत्त्वको आयोजनामा गुणस्तरमाथि सम्झौता गर्न पनि सकिँदैन । तर, अहिले अनुभव भएका स्वदेशी कम्पनीले बनाएको जनकपुर बर्दिबास रेलवे ट्रयाकवेडको गुणस्तरमाथि प्रश्न उठिरहेको अवस्थामा रेल विभागको यो निर्णय सही थियो कि गलत भन्ने बहस अझै हुनै बाँकी छ । स्वदेशी ठेकेदारमै प्रतिस्पर्धा सीमित गर्दा भोलि समस्या आयो भने खर्बौँको लगानीको जिम्मा कसले लिने भन्ने अन्यौलता कायमै थियो । तर, त्यसलाई रेल विभागले वास्तै नगरेर ग्लोबल टेन्डरलाई रोक्ने काम गर्यो ।

विदेशी ठेकेदार त रोकिए । अब पालो आयो स्वदेशीको ।

स्वदेशी प्रतिस्पर्धा रोक्ने हतियार बन्यो, ‘क्वालिफिकेसन क्राइटएरिया’ । ग्लोबल टेन्डरमा जाँदा कुनै सवाल नउठेको गुणस्तरको प्रश्नमा रेल विभाग त्यतिबेला चिन्तित भयो, जब स्थानीय ठेकेदारबीच प्रतिस्पर्धाको विषय उठ्यो । ट्रयाकबेड निर्माणको अनुभव नै नभएको कम्पनीलाई यो जिम्मेवारी दिँदा काम गुणस्तरीय हुन नसक्ने भन्दै रेलवेकै पूर्वअनुभवलाई अनिवार्य गर्यो । जनकपूरदेखि बर्दिबाससम्मको रेलमार्ग निर्माणका लागि यसअघि गरिएको ठेक्कामा सडक वा खानेपानी आयोजनामा काम गरेका ठेकेदारले पनि सहभागिता जनाउनसक्ने व्यवस्था गरिएको थियो । त्यतिबेला कुनै पनि नेपाली निर्माण व्यवसायीसँग रेलमार्ग निर्माणको अनुभव नै थिएन ।

जनकपुरदेखि बर्दिवास खण्डसम्म बनाएपछि १८ वटा व्यवसायी अनुभवी कम्पनीका रुपमा दरिए । अघिल्लोपटक ठेक्का पारेका र त्यससँग जोइन्ट भेन्चरमा काम गरेका कम्पनी यसका लागि योग्य हुने देखिएका थिए । यसरी डेढ दर्जन ठेकेदारको मिलेमतोमा अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धा रोक्न र स्थानीय प्रतिस्पर्धालाई सीमित बनाउन समेत १८ निर्माण व्यवसायी सफल भएका थिए ।

यसरी प्रतिस्पर्धा रोक्ने वातावरण बनाउनुको पछाडि २ वटा कारण थियो । पहिलो त्यो ठेक्काको हात पार्ने ग्यारेन्टी हुनु र दोस्रो देशव्यापी रेलमार्ग निर्माणमा आफ्नो दवदबा हुनु ।

पहिलो यो ठेक्काको मूल्याङ्कन प्रक्रिया सकेर मोबिलाइजसन रकम लिएपछि ठेकेदार कम्पनीले बदमासी गरेको अवस्थामा बाहेक ठेक्का रद्द हुँदैन । रेलमार्गको साइट क्लियर नै नभएको अवस्थामा काम सुचारु हुने अवस्था त यहाँ थिएन । तर, त्यो गल्ती ठेकेदारको होइन सरकारको हो । यसो हुँदा मोबिलाइजेसन रकम समेत बिनाब्याज आफै चलाउन पाइन्छ ।  

अहिले ५४ वटा ठेक्काका लागि १८ वटा कम्पनी मात्रै योग्य भएको अवस्थामा समेत प्रतिस्पर्धा सीमित गर्न खोजिएको छ भने ५० भन्दा बढी ठेकेदार योग्य हुँदा के होला ? तर, ती सबै ठेकेदार कम्पनी आफ्नै सर्कलभित्र पार्ने योजना उनीहरुले बनाइसकेका थिए । यसो हुँदा देशमा भविष्यमा बन्ने सबै रेलमार्ग निर्माणमा सिन्डिकेट कायम हुन सकोस् । यसैले यो ठेक्कामा लागत, गुणस्तर र विधिमाथि नै प्रश्न उठेको छ । राष्ट्रिय गौरवको आयोजना नै रोक्नुपर्ने पक्षमा आम मिडिया र नागरिक समाज हुनु यसैको कारण हो ।

तर, मोबिलाइजेसन रकमकै कारण ठेक्कामा हतार गरियो भन्ने चाहिँ होइन । बाहिर आएको हल्लालाई मान्ने हो भने यो ठेक्कालाई सफल बनाउन राज्यशक्ति र राजनीतिक शक्तिको चरम दुरुपयोग भएको छ । राज्यसंयन्त्रका सबैजसोलाई ‘भागशान्ति’ गर्न ठेकेदार सफल भएको चर्चा छ । मोबिलाइजेसन रकमकै लागि हो भने त्यति खर्च गर्ने अवस्था थिएन । ठेक्का प्रक्रियामै सहभागी एकजना ठेकेदार भन्छन्, ‘मोबिलाइजेसनको लागि मात्रै यसो गर्यो भन्नु बेकार हो, त्यसमा २÷३ अर्ब रुपैयाँ हो । भाग लगाउँदा ४÷५ करोड रुपैयाँ होला, त्यतिको लागि यत्रो महाभारत कसले गर्छ ? फेरि त्यो पैसा सधैँका लागि पाइने पनि होइन ।’

अहिले ३२ अर्बको ठेक्कालाई सोही हाराहारी मूल्यमा ठेक्का पार्दा प्रतिस्पर्धाकै कारणले मात्रै करिब १० अर्ब रुपैयाँ ठेकेदारलाई प्राप्त हुन्थ्यो । १८ वटा योग्य ठेकेदार र त्यसका २÷२ वटा जोइन्ट भेञ्चर समेत गरी कुल ५४ वटा कम्पनीले औसत साढे १८ करोडको लाभ त्यसबाट हासिल गर्थे । त्यति, यसमा आधा नै रकम सेटिङमा खर्च गरे पनि ९ करोड रुपैयाँ खुद लाभ हुन्थ्यो । ब्यालेन्स सिटमा समावेश गर्न मिल्ने त्यो पैसा भनेको ठेकेदार कम्पनीका लागि ठूलो हो । सामान्य प्रतिस्पर्धाबाटै प्राप्त हुनसक्ने लाभ त त्यसमा बाँकी छँदैछ । त्यसमाथि समयमा साइट क्लियर गर्न नसक्दा लागत बढाएर थप लाभ लिने विकल्प पनि ठेकेदारसँग नभएको होइन ।

त्योभन्दा ठूलो कारण चाहिँ दीर्घकालीन दबदबा कायम गर्ने नै हो । अहिले १८ वटा योग्य कम्पनीले चाहेका २÷२ वटा जोइन्ट भेन्चरले परियोजनामा काम गर्न पाउँछन् । ती ठेकेदारहरु अर्को ठेक्काका लागि एक्लै प्रतिस्पर्धा गर्न योग्य हुन्छन् । त्यो अवस्थामा सीमित प्रतिस्पर्धाको आरोप कमजोर बन्दै जान्छ ।

अहिले ५४ वटा ठेक्काका लागि १८ वटा कम्पनी मात्रै योग्य भएको अवस्थामा समेत प्रतिस्पर्धा सीमित गर्न खोजिएको छ भने ५० भन्दा बढी ठेकेदार योग्य हुँदा के होला ? तर, ती सबै ठेकेदार कम्पनी आफ्नै सर्कलभित्र पार्ने योजना उनीहरुले बनाइसकेका थिए । यसो हुँदा देशमा भविष्यमा बन्ने सबै रेलमार्ग निर्माणमा सिन्डिकेट कायम हुन सकोस् । यसैले यो ठेक्कामा लागत, गुणस्तर र विधिमाथि नै प्रश्न उठेको छ । राष्ट्रिय गौरवको आयोजना नै रोक्नुपर्ने पक्षमा आम मिडिया र नागरिक समाज हुनु यसैको कारण हो । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष रवि सिंहले केही समय अघि भनेका थिए, ‘यो आयोजना बनिसक्दा ५०÷६० जना स्वदेशी व्यवसायी योग्य बन्छन्, त्यति भयो भने विदेशीलाई ल्याउनु पर्दैन । हजारौँ किलोमिटर रेलमार्ग हामीले नै बनाउन सक्छौँ ।’ यो भनाइको आशय यही नै हो ।

यहाँनिर, लागतलाई प्राथमिकता दिने कि गुणस्तरलाई भन्ने अन्यौलमा सरकार आफै देखियो । तर, कुनै पनि पक्षबाट योजनाको प्रतिरक्षा गर्ने क्षमता रेल विभागसँग भएन । लागतमा प्रतिरक्षा गरौं, सीमित प्रतिस्पर्धा हुने अवस्था सिर्जना गरेर लागत धेरै हुने अवस्था सिर्जना गरिएको छ । गुणस्तरमाथि प्रतिरक्षा गर्न पनि ग्लोबल टेन्डर हुन नदिने व्यवस्था विभाग आफैले गरेको छ । त्यसैले आफूमाथि आएको आरोप ‘होइन’ भनेर खण्डन गर्नुबाहेक अरु कुनै तर्क सरकारसँग थिएन ।

ठेक्का प्रक्रिया रद्द भएपछि यतिबेला रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्र सम्पर्कमा आउनै चाहँदैनन् । तर, उनी निकट स्रोत भन्छ, अब उहाँ रहुञ्जेल ठेक्का प्रक्रिया अघि बढ्दैन । असोज ३० गते सरकारी सेवाबाट अवकाश पाउन लागेका मिश्रले सुरुमा यो प्रक्रियालाई टुङ्गोमा पुर्याएर सेवाबाट बिदा हुन चाहेका थिए । उनको हतारो यहाँनिर देखिन्थ्यो ।

अब कहाँबाट सुरु हुन्छ नयाँ प्रक्रिया ?

रेलमार्गको प्रक्रिया यतिबेला ‘आँधीपछिको सन्नाटा’को अवस्थामा छ । बोलपत्रको एउटा व्यवस्था (जहाँ ठेक्का प्रक्रिया टुङ्गोमा नपुगेसम्म कुनै कारण खुलाई वा नखुलाई प्रक्रिया रद्द गर्न सकिन्छ) लाई टेकेर यो प्रक्रिया रद्द गरिएको छ । यो व्यवस्थाले प्रक्रिया किन रद्द भयो भनेर प्रतिस्पर्धीलाई कारण दिइराख्नुपर्ने आवश्यकता देखाउँदैन । तर, यो व्यवस्थाले सामाजिक प्रश्नमाथि बन्देज लगाउन भने सक्दैन ।

ठेक्का प्रक्रिया सुरु भएको पहिलो दिनदेखि नै विवाद सुरु भएको यो ठेक्का अन्तिम समयमा आएर मात्रै किन रद्द गरियो ? त्यस्तो के भयो, जसले अघिल्लो दिन ठेक्का प्रक्रियाको पक्षमा वकालत गरिरहेका सरकारी अधिकारीलाई ‘युटर्न’ हुन बाध्य बनायो ? अदालती प्रक्रिया र बोलपत्र ह्याकिङमाथि समेत विजय पाएको यो प्रक्रियाले केसँग हा¥यो ? यसको उत्तर सरोकारवाला र आम जनताले खोजिरहेका छन् ।

यो पनि

पछि हट्यो रेल विभाग, विकास समितिको चेतावनीपछि मिश्रको ‘मुड चेञ्ज’

ठेक्का प्रक्रिया रद्द भएपछि यतिबेला रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्र सम्पर्कमा आउनै चाहँदैनन् । तर, उनी निकट स्रोत भन्छ, अब उहाँ रहुञ्जेल ठेक्का प्रक्रिया अघि बढ्दैन । असोज ३० गते सरकारी सेवाबाट अवकाश पाउन लागेका मिश्रले सुरुमा यो प्रक्रियालाई टुङ्गोमा पुर्याएर सेवाबाट बिदा हुन चाहेका थिए । उनको हतारो यहाँनिर देखिन्थ्यो । तर, उनी आफै ठेकेदारहरुको सेटिङमा भुलेको आरोप समेत बजारमा लगाइएको छ । वास्तवमा यो प्रक्रियालाई रद्द गरेर दीर्घकालीन रुपमा यो आरोपबाट मुक्त हुन मिश्र चाहेको उनीनिकट स्रोतको दाबी छ ।

तर, अन्त्य समाधान होइन । यो अर्को सुरुवातको कोशेढुंगा हो । नेपालको हकमा रेलमार्गको आवश्यकता नभएर यो ठेक्का रद्द गरिएको होइन । तर यो ठेक्का प्रक्रियाले केही प्रश्न उब्जाएको छ, जसको उत्तर सरकारले दिनु नै पर्छ ।

१. अन्तिम समयमा आएर ठेक्का प्रक्रिया किन स्थगित गरियो ? सरकारले दवाव झेल्न नसकेको हो कि गल्तीको अनुभुति भएको हो ?

२. त्रुटिपूर्ण भएको रियलाइजेसन भयो भने कुन कुन विषय त्रुटिपूर्ण थियो ? ती त्रुटी दोहोरिँदैन भन्ने प्रत्याभूति अब सरकारले गराउन सक्छ ?

३. अब नयाँ प्रक्रिया कसरी अघि बढ्छ ? कहिले अघि बढ्छ ? अबको रेलमार्ग काँकरभिट्टाबाट सुरु हुन्छ कि बर्दिबासबाट ?

४. गुणस्तरमाथि सम्झौता गर्ने र प्रतिस्पर्धा सीमित गर्ने प्रयास अब हुन्छ कि हुँदैन ? हुँदैन भने त्यसको आधार के हो ? अबल ग्लोबल टेन्डर हुन्छ कि लोकल ? क्वालिफिकेसन क्राइटएरिया अब के हुन्छ ?

५. अहिलेसम्म चर्चामा आएको भ्रष्टाचारको आरोपमाथि कसरी छानबिन हुन्छ ? उजुरी छानबिन नगर्ने अख्तियार र प्रक्रिया नरोक्ने अदालतमाथि कसरी छानबिन हुन्छ ?